C6 na avto.net, pozna kdo?

[Čojko]

C6 je veliko več kot samo motor. Je tudi menjalnik, je vzmetenje, je oprema in je način vožnje vključno s porabo.

2.2 je cenejši, vendar najšibkejši, z ročnim menjalnikom, slabša oprema, motor ok, ni AMVAR
2.7 HDI jih je bilo narejenih bistveno največ in to v Exclusive varianti, motor ni ravno nek tehnološki biser, tako slab pa spet ni kot pišeš, so s preko 400.000 km in vozijo. Imajo AMVAR, oprema vsa, z Lounge paketom še TGV sedeži zadaj,... Jaz ravno kombiniram svoj motor z donatorskim in mi ni nihče rekel, da se kaj ne da dobit. Se pa ne da dobit recimo šalčko na cevi hladilne, katera vsem poka, tudi C5 oz. cele cevi s šalčko.
3.0i bencin. Edina pozitivna je, da je tišji do nekih 80km/h kar se niti ne opazi v zelo dobro zatesnjenem avtu. Ta motor se lepo poda če umirjeno voziš po podeželskih cestah. Drugače pa nič od njega v kombinaciji z avtomatskim menjalnikom. Nobenega navora v spodnjem/voznem področju vrtljajev, sploh za 2 toni avta, posledično 3-4 litre višja poraba,... sem to kombinacijo 2 leti sprobaval v C5 in je nočem več. Ni prožnosti. Imajo pa ti C6 vso potrebno opremo, AMVAR itd. kot se spodobi. Jih je kar nekaj naprodaj z zelo malo km. Za občasno vožnjo/izlet so ok.

Za 3.0 V6 HDI 240KM z vsem kar je možno, po faceliftu z lepšimi platišči, alu dekoracijami, izboljšano "navigacijo", z "pregrešno" belo barvo namesto prej "pregrešne" globoke rdeče,... pa pripenjam en članek z googlom preveden

Novi MOTOR HDI 6 FAP V240 citroËN C6

 
S prihodom novega motorja HDI 6 FAP V240, CITROËN C5 in C6 zdaj strankam ponujata "win-win" evolucijo. Dve limuzini sta na področju užitka opravili nov korak s še bolj doseženim delovanjem v smislu tihega užitka vožnje in zmogljivosti, hkrati pa nudita zelo pomembno zmanjšanje porabe goriva in emisij CO2 za 12 do 15 %.
Najmočnejši dizelski motor v zgodovini znamke CITROËN zagotavlja dvema limuzinama v paleti prednosti, ki še dodatno povečujejo njihovo soglasno priznano uživanje. Da bi dosegli to raven, se je dizelski motor V6 razvil v globino. Njegova razsežnost zdaj dosega 3 litra in je koristila več optimizacijskih del: nov sistem za neposredno vbrizgavanje navadnih železnic 3. generacije, izgorevalne komore nove generacije, nadpolnjevanje, ki ga zagotavlja sistem, opremljen z 2 turbopolnilnikoma s spremenljivo geometrijo, sistem za recirkulacijo izpušnih plinov in sistem za obnovitev energije pojemka.
Moč se je povečala za 18% in zdaj dosega 177 kW (ali 240 KM EGS) pri 3.800 vrt/min z največjim navorom 450 Nm pri 1.600 vrt/min. Skupna poraba 6 vozil je še vedno parjena na 2-hitrostni samodejni menjalnik, kar pomeni zmanjšanje za 7 do 4 %. Ta novi mehanizem je očitno v skladu s prihodnjimi standardi emisij Euro V.
"S tem motorjem sta CITROËN C5 in C6 V6 HDi 240 FAP zdaj na najboljši ravni v posameznih segmentih, z motorjem vrednim najbolj priznanih specializiranih proizvajalcev," je dejal Jean-Marc GALES, predsednik uprave CITROËN.

Neverjetne storitve, za dvojno korist stranke in okolja Spremembe, narejene s prilagoditvijo motorja HDi 6 FAP V240 omogočajo spektakularen dobiček v smislu užitka in užitka v vožnji, hkrati pa omogočajo znatno zmanjšanje porabe in emisij CO2.
Novi motor ima največji navor 450 Nm. Slednji, ki zagotavlja velik užitek v vožnji pri vsakodnevni uporabi vozila, ima nekaj izjemnih posebnosti:
Največja vrednost navora (450 Nm) je konstantna od 1600 do 3600 vrtljajev na minuto, to je v območju hitrosti, ki več kot ustreza trenutni uporabi vozila.
Razpoložljivi navor je od 400 do 1400 vrt/min več kot 4100 Nm.
Vrednost pri 1500 vrt/min je 422 Nm - 17% višja od zamenjanega 2,7 V6 HDI 208 motorja - kar zagotavlja še učinkovitejše odlete.
Te značilnosti se prevajajo v bistveno izboljšano učinkovitost. Vrhunska hitrost se izboljšuje, pospešek je izjemen (0 do 100 km/h v 7,9 in 8,5 s za C5 in C6 – km stoječ začetek v 28,5 oziroma 29 sekundah) in okrevanja napredujejo (80 do 120 km/h v 4,9 oziroma 5,2 sekunde). V skladu s tem se poraba goriva jasno zmanjša. Skupna poraba goriva je za oba modela z emisijami CO7 4 g/km le 100,2 litra na 195 kilometrov. Ta zadnja vrednost ustreza 12-odstotnemu zmanjšaju na C5 in 15 % na C6. Za francoski trg ta evolucija omogoča tudi prihranek 850 € kot del ekološkega bonus-malusa (kazen v višini 750 € namesto 1.600 €).
Motor HDI 6 DPF V240: Srce evolucije Očitno je, da je jasen napredek teh vozil predvsem posledica sprememb motorja. Sprejete so bile globoke spremembe, da bi lahko dosegla sedanjo raven.
Premik se je povečal na 3 litra Na prvem mestu se razselitev poveča z 2.721 na 2.993 cm3 z evolucijo bore kot možganske kapi. To povečanje omogoča CITROËN C5 in C6, da sta v središču dizelskih trgov V6.

Skupni železniški sistem 3. generacije Napajanje ostaja zaupano sistemu navadnega tirnega tipa kot za vse motorje v območju HDI. Novost je v tem, da ta sistem zdaj omogoča pritiske do 2.000 barov v primerjavi s 1.650 prej. Šobe za injiciranje, z 8 luknjami v primerjavi s 6 prej, omogočajo še finejši odmerek goriva proti jeklenkam. Še vedno lahko dovolijo do 5 injekcij na cikel: eno ali dve pilotni injekciji, dve glavni injekciji in eno po injiciranju za zdravljenje onesnaževal. Šobe homogenizirajo porazdelitev goriva za boljše zgorevanje. Rezultat je zmanjšanje hrupa in obdelava emisij onesnaževal "pri viru". Injicatorji imajo v središču slednjega nameščen sistem za aktiviranje piezoelektrične igle, da zmanjšajo njihovo izpustnost. Poleg tega črpalka za injiciranje zagotavlja samo gorivo, potrebno za pravilno delovanje motorja; Vrnitev goriva v rezervoar je bistveno zmanjšana, kar omogoča zmanjšanje temperature goriva in prihrankov energije. Te različne značilnosti so imele za posledico bistveno večjo odzivnost motorja, manjšo porabo goriva in posledično emisije CO2. Poleg tega te spremembe omogočajo zmanjšanje hrupa zgorevanja, za še boljše akustično udobje. Zgorevanje ECCS (Extreme Conventional Combustion System) tehnologije naslednje generacije, ki se uporablja za motor 2.2 HDi 173, se prenaša na novi V6 Diesel.
Ta tehnologija ima več sestavnih delov:
optimalno geometrijo za želeno raven moči, ki je združljiva z želeno stopnjo nadzora onesnaževanja
Aluminijasti bati z zelo visoko mehansko trdnostjo, ohlajeni z oljem  
zmanjšano kompresijo (16.1 namesto 17.3) koristno za ciljno učinkovitost in omogoča zmanjšanje emisij NOx
višjega dolgočasja (84 mm namesto 81), kar zmanjšuje prostornino nezgorenega goriva, ker manj v stiku s stenami
povečanje prepustnosti glave jeklenke (vrstnega reda 10 %), za boljši pretok zraka v motorju (izboljšana poraba z zmanjšanjem izgub prenosa in izboljšanjem polnjenja)
zmanjšanje vrtilne poti (pojav vrtilne gibanja zraka v zgorevalni komori) za približno 10 %, kar omejuje toplotne izgube ob stenah
sprejetje novih keramičnih žarnih čepov pri zelo visoki temperaturi (1300 ° C) za izboljšanje užitka pri nizki temperaturi (uporaba pri pogrevanju po zagonu), zmanjšanje emisij hladnega motorja in izboljšanje časa segrevanja, ki omogoča hiter začetek pri zelo nizkih temperaturah (pri - 25 ° C, Zagrevanje se smanje s 12 na 2,5 s).
Zaradi boljše homogenosti in izboljšanega zgorevanja ta gibanja vodijo do zelo pomembnega izboljšanja učinkovitosti, zmanjšanja emisij onesnaževal (delcev, NOx itd.) in zmanjšanja hrupa zgorevanja.

Nadpolnjevanje, ki ga zagotavljata 2 spremenljivi geometrijski turbopolnilnici Vzporedna bi-turbo arhitektura se prenaša na 3-litrsko različico. Značilnosti se bistveno razvijajo, da bi uporabniku zagotovile povečanje užitka. Dva turbopolnilnika delujeta enako in vsaka napaja 3-valjno vrstico. Gre predvsem za turbino, ki je bila predmet evolucij, katere cilj je izboljšati njeno učinkovitost pri nizkih hitrostih pretoka (zmanjšanje inercije, optimizacija notranje aerodinamike), da bi izboljšali pretok pri nizkih hitrostih. Optimalno polnjenje pri visoki vrtljaji z največjo hitrostjo do 250.000 vrtljajev na minuto namesto 230.000 prispeva k povečanju učinkovitosti v primerjavi z 2,7 litra. Največji tlak dviga je 1,4 bara (2,4 absolutno). Aktuacija spremenljive geometrije se izvaja z visoko natančnostjo, preko elektromotorja, ki odraža voljo voznika v manj kot 100 ms, kar vodi do možnih sprememb motorne obremenitve od 0 do 100% v manj kot 500 ms.
Ta razvoj dogodkov zagotavlja neuporabo užitka v vožnji, z izjemno hitro razpoložljivostjo navora, pri vseh hitrostih in brez brutalnosti. To vozniku omogoča tudi pogosteje uporabo nizkih obratov, kar pomeni nizko porabo goriva.

 
Nov sistem za obdelavo izpušnih plinov Novi motor ima nov sistem recirkulacije izpušnih plinov (EGR), katerega toplotna moč izmenjevalnika plina/vode se je povečala za 40 %.
Sestavljen je iz električnih ventilov kot tudi pnevmatskega nadzora obvoznega zaklopa izmenjevalnika, ki ga nadzoruje motorni računalnik. Tako delovanje EGR optimalno in brez kompromisa izpolnjuje regulativne zahteve, hkrati pa stranki ponuja najboljše prednosti v smislu uspešnosti in dolgoživosti.
Hladni motor, obvoznica omogoča, da ob obvozu izmenjevalnika omeji kondenzacijo saj pred zgorevanjem, s čimer se ne zažgane emisije ogljikovodikov in omogoča hitrejši dvig temperature motorja, z "okroglostjo" in hrupom zgorevanja pri označenem izboljšanju. Vroči motor, obvoznica se zapre in izpušni plini minejo skozi izmenjevalnik z večjo močjo in tako nudijo jasno prednost v smislu zmanjšane porabe in emisij dušikovega oksida.
Sistem za obnovitev energije Električni tokokrog tega motorja je opremljen z alternatorjem, ki izterja energijo med pojemki ali zavornimi fazami. Baterije je zato mogoče delno napolniti brez dodatnih energetskih izdatkov.
Skladnost s prihodnjim standardom Euro V Ta motor že izpolnjuje prihodnji standard Euro V, ki bo januarja 2011 obvezen za vozila v proizvodnji. Razvoj, povezan s skupnim železniškim sistemom in novim sistemom EGR, je omogočil skladnost s tem novim standardom. Izpušni sistem ima vedno oksidacijo katalizatorje in filter za delce. Periodičnost vzdrževanja slednjega, ki ga sedaj določa motorni računalnik, ki beleži dejanske pogoje uporabe, je po vrstnem redu 260.000 km. Uporabnik je tako kot za periodično vzdrževanje obveščen s sporočilom, ki se prikaže v slušalki.
Izpušni sistem z 2 specifičnima kannulama, vsadjenim na vsako stran vozila, ima prečni dušilec s povečano prostornino, za dvojni dobiček: nižjo raven hrupa in zmanjšane padce tlaka, za še boljšo zmogljivost.

[Citroenovc]

Ma daj nehaj no. AMVAR pa jeb.ivar pa Kajtimar pa Suzeuočimamar pa ... Ko prebiram in to temo in kako drugo temo - očitno je C6 avto, ki je zajeb za vzdrževanje. 2.7 HDi pa očitno motor, ki je res glede na feedback nezanesljiv do konca - pa ne samo v C6 .. vidim, da je npr pri LR Discoveryjih 2.7 V6 (enaka pašta od mopeda noter) dostikrat opazka "menjan motor" ... ali pa "porihtane vse znane hibe motorja" ...

Kar sprašuje Veloce - mislim, da mu je Mirchi zadel u nulo dobro. Jaz bi isto svetoval.
Od unih 5 ali 6 na avto.net mi je padel v oči samo oni Bogov ... Vsaj dozdeva se mi da je Bogo. 2.2 HDi. Pa konjak leder noter (edina barva, ki mi je všeč za notranjost C6). Pa pošten opis nekako v stilu "da na par metrov zgleda OK, od blizu se pa vidi, da je rabljen". Ker točno to so vsi - tudi uni "superiorni čudoviti od prvega lastnika za prek 10kEur".
 
Ko sem par let nazaj precej napaljen in prepričan v realizacijo ideje, da si ga kupim - do človeka, ki mu zaupam, da se spozna na mehaniko in živi od tega, da vzdržuje Citroenčke - mi je rekel, naj samo bežim od njega. Da imam male otroke in naj raje čas namenjam pomembnejšim rečem kot je kup mehanike in elektronike.

De če si že želim imeti V6 HDi - naj pa raje kupim C5 IIIjko V6 (pa še to raje 240KM verzijo) - dobil bom praktično enak avto samo mnogo manj glavobolov zaradi širše dostopnosti delov in nižje cene zanje. Ni bil mišljen motor, ampak druge prčkarije, kjer se C5 in C6 razlikujeta in 6ico tepe malo število proizvedenih in temu primerno druge cene specifičnih rezervnih kosov ... (Zdaj ako su lagali mene ... pa mislim da me niso)
Ampak najprej pa da naj res raje še malo prespim vse skupaj ...
Danes sem mu kar precej hvaležen za ta odkrit nasvet.

[Zeko124]

Pri vsej C6 "zadevi" pozabljamo še eno zadevo in sicer da je v letošnjem letu najmlajši C6 kadarkoli proizveden dopolnil 11 let, velika večina 2.7 HDi-jev (kolikor je znano meni), vključno z našim bivšim pa je bila proizvedena leta 2006.

Z leti upada tudi zanimanje lastnikov za kakršnekoli večje vložke pri rednem vzdrževanju, ti avti so že kar resno prišli v leta. Žal tako kot tudi ostala vozila uvoženi (in pa seveda tudi domači!) niso (bili) imuni na vrtenje kilometrov. Možak ki je kupil našega je povedal, da ima ta avto od petih katere je šel gledat na števcu največ kilometrov (ob prodaji jih je bilo skoraj 300.000) in ima od vseh najbolj ohranjene volanske komande - po mojem vedenju niso bile nikoli zamenjane.

S samim motorjem konkretno ni bilo pri nas v 70.000 kilometrih absolutno nobenih težav, so pa bile nenehne težave s hladilnim sistemom kateri ti res pobere vso voljo do lastništva C6. Range Rover pa je še težji in veliko so se kupovali tudi za vleko prikolic - tam je pogonski sklop še bolj trpel.

[garac]

a Bogo iz loke prodaja? Ta avto pa poznam..Uvožen kar nekaj let nazaj. Ga ne rabi,.potrebuje resen terenec

[Čojko]

Zakaj imamo radi te naše Limone? Zaradi kompliciranosti, drugačnosti, posebnosti, nečesa več,... z enim VW je en sam dolgčas. Se več let nič ne dogaja,.... edino gume menjaš in tam doktoriraš.

Jaz jih zato vzljubljam,...

[saxovts]

a Bogo iz loke prodaja? Ta avto pa poznam..Uvožen kar nekaj let nazaj. Ga ne rabi,.potrebuje resen terenec

Bogo se ga je odločil prodat ja

[Veloce]

Mene pri Bogotu ne motijo kilometri. Ta avto mora narediti BP 400.000 km. Pri meni jih bo itak precej manj.

Zanima me zdej naslednje. Kaj je pri podvozju potrebno pazit in kaj je dobro pregledat oz. zamenjat ob nakupu. Ok, glavni in oljni servis itak.

Evo, zmenil sem se z Bogotom, da ga grem pogledat.

[garac]

Spotoma lahko obisčeš še žabca in pogledaš njegove citro stroje.

[Veloce]

Kdo je sploh ta Bogo, če smem vedet?

[garac]

En dolgoletni Citroenar, no ja postal zaradi bivše žene, imel Ds, 2cv, Xm... Pred časom je imel nesrečo in si odžagal prste, sicer pa uspešen poslovnež. Saj ni važno kdo je, avto kupuješ ne starega desca

[Čojko]

Zapelji se do servisa, kjer servisirajo C6 ke in tam preglej podrobno.
Mene osebno za tak avto moti ročni menjalnik, ki pa je manj problematičen od avtomatskega.

[Veloce]

In kam predlagaš? Jerovška?

[mirchi]

Ce govorimo o cloveki,ki mislim da je lastnik trga avta,pol ga ne rabis vozit kam na servis.

[ModelJT]

Poslušaj Mirchija in kupi 2.2 rocni ali pa avtomatik po zelji. Pa ne se prevec bahat z opremo. Manj jo je manj lahko crkne. Tako kot se je vcasih delalo z xmi. 2.1td pa neka osnovna oprema pa je bilo verjetno najmanj problemov.

[antasi]

Brez zamere, ampak ne želim si, da Veloce kupi tega C6, enostavno zato, ker ni ljubitelj Citroenov, ampak ima rad posebne avte. Fiati, Alfe, Bmwji, Audiji itd.
Na drugem forumu trenutno kupuje Audija..
  Lepo, da je sploh kak kupec za C6, ampak pri tem avtu moraš bit ljubitelj s srcem in denarnico, ne pa da iščeš poceni nevsakdanjen avto.
 Ker to pomeni, da ne bo pripravljen odštet znesek nakupa potem tudi za servisiranje v par letih. Tak je pač z lastništvom C6, kar nam lepo razloži čojko, ki pa dobi pohvale, da obstajajo še takšni lastniki.