CKS izlet v Pariz

[Lovro]

Naslednja velika citroenova inovacija je bil model Traction avant.

Že samo ime pove, da gre za (prvi serijski) avto na sprednji pogon.
Poleg tega je ta avto prvi serijsko imel samonosno karoserijo, neodvisno vzmetenje, torzijsko vzmetenje ter od leta 1936 naprej krmiljenje preko volanskega polža.

Podobno, kot 21 let pozneje žaba, je tudi traction v letu 1934 izzval celo senzacijo na pariškem avtosalonu.
Žal pa je vsa ta tehnična naprednost veliko stala firmo, ki bi posledično skoraj bankrotirala, če je ne bi v celoti odkupil njen solastnik, firma Michelin.
Največjo ceno pa je žal plačal sam Andre Citroen, ki je moral odstopiti. To ga je tako potrlo, da je čez nekaj mesecev zaradi kapi umrl.

Na srečo so pri Michelinu razmišljali podobno, kot pri citroenu in traction je vsaj šel v serijsko proizvodnjo.

Pred vojno so izdelovali 3 modele.
Najosnovnejši je bil model 7 A, B in C, opremljen z motorji 1303, 1529 in 1628ccm motorji. Možno je bilo kupiti tudi 7 sport, ki pa se je kasneje preimenoval v...
...model 11 BL, z enako karoserijo, kot model 7, vendar z večjim 1911 ccm motorjem.
V letu 1935 so začeli tudi s proizvodnjo modela 11B, ki je imel enak motor, kot 11BL, vendar precej širšo in daljšo karoserijo.
Tudi ta model je lahko kupec po želji lahko dobil v še dodatno podaljšani 7 sedežni različici karoserije familiale ali v tovorni različici commerciale, ki je bila eden prvih avtomobilov s t.i. hatchback zadkom.

Za najzahtevnejše kupce so leta 1938 uvedli nov model 15 Six, ki je bil opremljen z 6 valjnim motorjem.
V letu 1934 so predstvaili celo močnejši model z 8 valjnim motorjem, ki pa žal ni šel v serijsko proizvodnjo.

Predvojne modele je bilo možno kupiti tudi v kabrio in kupe izvedbi, kar pa so po vojni žal opustili.

Predvojne modele tractiona (model 7 in 11) se najlažje razloči po dveh loputah na bokih pokrova motorja.
Na povojnih modelih so namreč loputi nadomestile hladilne reže, ki so jih podedovali od modela 15 Six na peti sliki (pa tudi na četrti se skriva za 11-ko).

Po vojni so ostale v proizvodnji le še limuzinske različice modela 11 in 15 Six ter podaljšani familiale in commerciale.

Na zadnji sliki pa se šopiri model 15 SixH, ki so ga leta 1954 kot prvega opremili z novim revolucionarnim hidravličnim vzmetenjem na zadnji osi (ki čepi na tleh, kot kasneje žabe).

[Lovro]

Predvojno obdobje bom zaključil s prototipi po vojni enega najpopularnejših vozil na svetu.
Mislim, da vsi veste, da gre za kasnejši 2CV spaček, iz katerega se je nato razvila še ostala A serija.

Poleg obnovljenega prototipa, so tam razstavljeni tudi trije originalni in nedotaknjeni, ki so jih pred leti uradno predstavili po mnogih letih prašenja v skladišču.

Vozilo je bilo razvito v tej meri, da so do vojne osvojili osnovni koncept gradnje kasnejšega 2CV.
Obstaja tudi nekaj slik medvojnih prototipov, ki so počasi vse bolj postajali podobni spačku, vendar je vozilo v popolnoma novi obliki zaživelo šele po vojni.

[Lovro]

Po vojni je v totalno sesuti franciji zelo primanjkovalo vozil.
Citroen je sicer nadaljeval s proizvodnjo tractiona, vendar pa ta avto ni zadostoval za iz pepela se dvigajoče gospodarstvo.
Nadaljeval je tudi s proizvodnjo dveh predvojnih modelov kamionov, ki ju je z leti še naprej izpopolnjeval, vendar sta bila za marsikatero dejavnost prevelika in predraga (žal so bila v konzervatoriju večja tovorna vozila slabo zastopana in posledično ni slik).

Tako so leta 1947 predstavili nov monovolumenski kombi, ki naj bi nadomestil predvojnega TUB-a.
Gre za serijo H, pri nas poznamo pod imenom Pujs. Sedaj popularen retro bivalnik je takrat služil kot hrbtenica prevozov manjših tovorov.
Karoserijskih nadgradenj je bilo ogromno, uporabljali so ga vsi mogoči obrtniki in tovarnarji, pa tudi različne državne službe, kot npr. policija, bolnišnice, gasilci itd.

Tako kot mnogi citroeni (spet precej na račun začetne avantgardnosti), je tudi H kombi dolgo vztrajal v proizvodnji in to kar do decembra 1981.
Seveda ga je med tem konkurenca kar konkretno prehitela, vendar si je citroen z njegovim naslednikom hitro povrnil nazaj sloves proizvajalca zelo kvalitetnih gospodarskih vozil, Pujs pa še naprej zvesto služi, kot priljubljeno bivalno vozilo.

Leto dni za Pujsom so predstavili še pomanjšano verzijo G, ki pa je niso proizvajali, ker so se raje odločili za proizvodnjo spačka furgona.

Na prvi sliki je eden zadnjih proizvedenih pujsov H, na drugi pa razstavni primerek malega pujsa G.
Konzervatorij razpolaga tudi z najstarejšim pujsom, ki pa je bil razstavljen na Retromobilu.

[Lovro]

Ker je bil traction predrag je bilo potrebno proizvesti tudi vozilo, dosegljivo širšim množicam.

Na podlagi predvojnih prototipov osvojeni koncept preprostega vozila je postal osnova za nov mali osebni avto - 2CV ali po naše: spaček.

Povpraševanje je bilo tako veliko, da so prednost pri nakupu dobili ljudje, ki so vozilo potrebovali iz praktičnih razlogov, torej kmetje, zdravniki in podobni.
Tako se je zgodilo, da je moral povprečen francoz na začetku čakati na svojega spačka kar 6 let.

Kako so izgledali prvi spački, se vidi na prvih dveh slikah.

Zaradi svoje praktičnosti in kasnejše priljubljenosti med mladimi je spaček vztrajal v proizvodnji od leta 1949, do 1990.
Pri tem so ga stalno razvijali, kubatura motorja je zrasla iz 375 na 602ccm, prav tako se je večkratno povečala konjenica v njih.
Sama oblika pa se je zelo malo spreminjala, kar se vidi po kronološko razporejenih spačkih na 3., 4. in 5. sliki.

Spaček je odlično služil tudi kot gospodarsko vozilo, ki so ga mali obrtniki in kmetje sprejeli z odprtimi rokami (6. slika).

Za svojega ga je vzela tudi francoska vojska, zaradi česar so spačku vgradili dodaten motor v zadku, da so mu povečali že tako odlične terenske zmogljivosti (7. slika).

Tako je spaček razveseljeval več generacij. O njegovi priljubljenosti priča spaček na zadnjih dveh fotografijah, na katerega so se podpisali praktično vsi  2cv klubi sveta in ga leta 1990 poslali citroenu kot prošnjo, naj ne preneha s proizvodnjo spačkov.
Da ugotovite, zakaj je bilo tako, le malo pobrskate po mnogih zapisih na internetu in hitro vam bo vse jasno.

[Lovro]

Kaj več niti ne bi pisal, saj je bilo o spačku že veliko napisanega.

Mogoče bi dodal le to, da so za pospeševanje prodaje naredili tudi nekaj posebnih serij, ki so večinoma temeljile na različnih vzorcih in niansah barvanja. Večina jih je bila na prodaj, nekaj pa jih je uporabljal le citroen za promocijske namene.
Na drugi sliki, se vidi (drugi z desne) tudi zadek spačka sahare z motorjem v njem.

Najbolj znani posebni seriji sta bila charleston in dolly. Popularna je bila tudi serija 007, ki so jo izdelali kot kopijo enega od preživelih spačkov iz filma o agentu 007, Jamesu Bondu (3. slika).

Na tretji sliki so razne študijske predelave kot npr. v ospredju luksuzni spaček z usnjeno notranjostjo novejšega datuma, ki je služil bolj kot reklama, za njim pa je luksuzni spaček, kot so si ga predstavljali v 70-ih letih.

[Lovro]

Na spačkovi šasiji so kasneje razvili še vso ostalo A serijo.

Najpogostejši so bili modeli Dyane, furgon Acadyane, Ami 6 in 8 ter Mehari.
V citroenih tovarnah in tudi po svetu, so izdelovali še druge modele, kot npr. FAF ali Pony.
Tam je razstavljena tudi šasija meharija 4x4, katerega značilnost je, da se kardanska gred nahaja kar v notranjosti šasije.

Tudi v Sloveniji, tedaj še bivši Jugoslaviji, je tekla proizvodnja ali pa vsaj sestavljanje citroenov, med drugim so pri nas za potrebe lokalnega trga razvili tudi tovorni diani DAK in Geri, ki ga vidite na predzadnji sliki.

Da bi bila A serija malo hitrejša, so med leti 1973 in 1976 proizvajali tudi Ami super, s štirivaljnim 1015ccm boxer motorjem (iz GS-a) na zadnji sliki.

[Lovro]

Kar trikat sem se zadržal okoli citroena model A, precej sem se vrtel okoli spačkov, ampak daleč največ časa pa sem porabil za slinjenje okoli žab.

Ta avto je bil ena večjih prelomnic v svetu avtomobilizma in leta 1955 na pariškem avtosalonu so pri citroenu spet poskrbeli za senzacijo. V primerjavi z žabo, so ostali avtomobili na sejmu izgledali kot škatle piškotov na kolesih.
Revolucionarno, izredno udobno hidro-pnevmatsko vzmetenje in leto kasneje z možnostjo nastavljanja višine avta od tal, futuristična oblika, moderni materiali, nov koncept notranjosti z armaturno ploščo na čelu, odlična aerodinamika (ki naj bi pomagala že malce zastarelemu in preslabotnemu motorju) in vrhunska lega na cesti, so bili glavni aduti tega avta.
Že konec prvega dne sejma je citroen zbral kar 12.000 prednaročil za ta avto, ne da bi ga kdo sploh preskusil. Za serijski avto nepojmljivo veliko. Nekaj podobnega se sedaj dogaja le pri Tesli za njegov bodoči električni avtomobil višjega srednjega razreda.

Tudi za tekste o razvoju same žabe so porabili že precej terabajtov na internetu, tako da ne bi preveč pisal o njej.

V glavnem, tekal sem od ene, do druge žabe in si momljal pri sebi, kako kul je, ko imam tudi jaz tak avto doma. Èe ga ne bi imel, bi se mi kar mešalo, že tako se mi je.
Ufffff. Pa sem se spet vrnil do ene prvih žab letnik 55 na prvih dveh slikah, pa do čudovite rumene lepotice iz začetka 60-ih, pa plavega kupeja... uffff, pa spet nazaj do novejših žab z dvojnimi lučmi... pa tisti lepi metalik moder break, pa temno modra žaba... pa spet nazaj do one, letnik 55, pa spet malo do one z nekim testnim plinskim motorjem pod odprto havbo na šesti sliki, pa spet malo do tanovih... eh kaj bi vam govoril... uf, carsko!

[Lovro]

Kakorkoli, materiala je še dosti in nadaljujem, ko bom spet utegnil.

[gule]

Pratimo te u stopu...

[xantos]

:BigThumbs::emot112:

[Lovro]

Spotoma sem poslikal še dva primerka SM-ov, športnih "žab", lahko bi rekel, takrat najnaprednejših GT avtomobilov. Proizvajali so ga od 1970 do 1975, ko je bencinska kriza praktično zaustavila prodajo.
Poleg hidro-pnevmatskega vzmetenja in maseratijeve 6-valjne V mašine, je bil ta avto opremljen tudi z diravi volanom, katerega značilnost je bila, da so se kolesa avtomatično izravnavala in s tem olajševala vrtenje volana skozi ovinke.

Ampak precej bolj sem bil impresioniran nad SM Presidentielle, v katerem so se vozili francoski predsedniki.
Prekrasen avto, limuzina v pravem pomenu besede. Lepo izdelano in z izbranim okusom. Zame najlepša verzija SM-a.

Zraven je bila parkirana še protokolarna chapronova DS Presidentielle, precej glomazen avto, ki pa (vsaj za moj okus) ni dosegel elegance SM Presidentiella.

[Lovro]

Istega leta, kot SM, so začeli tudi s proizvodnjo male "žabe", modelom GS.

Avto je ponujal udobnost žabe in hkrati kompaktnost ob ugodnejši ceni, zato so ga kupci hitro vzeli za svojega.
GS je bil zelo popularen tudi v bivši Jugoslaviji, kjer so ga sestavljali v Cimosu. Značilnost teh avtov so bile dvojne okrogle saturnusove luči, izjema je bil le pallas, ki je zadržal francoske trapezaste luči.
Eno tako cimosovo GS je CKS podaril tudi konzervatoriju, vendar je tam žal nisem opazil.

V letu 1979 so začeli proizvajati posodobljeno različico GS in sicer s plastičnimi odbijači in novo notranjostjo opremljeni GSA (v cimosu GA), ki pa ni dosegel prodajnih številk predhodnika, saj se je kmalu za njim pojavil precej modernejši in nekoliko večji BX. Je pa imel izredno zanimivo armaturno ploščo z (za tisti čas) zelo napredno in pregledno grafiko.

[Lovro]

Èeprav še vedno zelo lepih aerodinamičnih linij, je žaba po 20 letih proizvodnje le postala zastarela in treba jo je bilo nadomestiti z novo "admiralsko ladjo".

Nov model CX, predstavljen v letu 1974, je to poslanstvo več kot izpolnil, saj so ga krasile povsem futuristične linije, katere so sredi 80-ih še dodatno modernizirali s plastičnimi odbijači in novo notranjostjo in tako avto obdržali v proizvodnji celih 16 let.
Značilnost CX-a je bila tudi t.i. pomožna šasija s podvozjem in pogonskim sklopom, katera je tudi bila razstavljena zraven.

Obdobje od sredine 70-ih, pa do sredine 80-ih so nasploh zaznamovale izredno lepo in futuristično izdelane armaturne plošče in notranjost citroenovih vozil. Žal so kasneje te linije zamenjale precej bolj konvencionalne oblike.

Poleg diravija v bolje opremljenih modelih, je bil CX tudi prvi citroenov model (verjetno tudi med prvimi avtomobili nasploh), opremljen s 3D vratnimi oblogami. Do tedaj so vrata bolj ko ne, prekrivali le z ravnimi tapeciranimi ploščami.

Tudi CX je bil močno popularen v Jugoslaviji, predvsem kot reprezentančno vozilo v podjetjih in državnih organih, v Cimosu pa so ga množično predelovali tudi v pogrebno in rešilno vozilo.

Vsekakor zelo lepa in elegantna limuzina, vreden naslednik citroenove žabe.
Tudi tu sem se zadržal kar nekaj časa in užival v njegovih linijah, saj so meni najbolj všeč prav ti veliki hidravlični citroeni.

[Lovro]

Verjetno se vsi spomnite tudi pri nas zelo priljubljene Vise. Predstavljena v letu 1978 in precej prenovljena 2 leti kasneje, je bila pogosto vozilo tudi na naših cestah.
Zato sem poslikal le njeno kabrio verzijo (decapotable), ki je pri nas ni bilo in seveda njeno izredno uspešno furgon verzijo C15, katera je ostala v proizvodnji več kot 20 let. Pri nas so sicer prodajali le furgone, vendar je lahko imel C15 še cel kup različnih nadgradenj.

V dodatno podaljšane verzije so C15 predelovali tudi v Cimosu.

Prav tako nisem slikal raznih AX-ov, saxojev in C3, saj jih je še vedno dovolj na naših cestah.

[Lovro]

Dokaj dolgo sem se zadržal tudi pri BX-ih, na katere imam res lepe spomine.

Predstavljeni 1982, so pomenili konkreten skok naprej v primerjavi z manjšim GS, hkrati pa so bili tudi prvi citroenovi modeli z nekoliko trše nastavljeno hidro-pnevmatiko, saj so se nekateri pritoževali nad plavanjem starejših hidro-pnevmatskih modelov. Tako je sicer izgubil nekaj šarma, ki pa ga je uspešno nadomestil s citroenarsko futuristično oblikovano notranjostjo z vesoljsko armaturno ploščo na čelu.
Ob prihodu tega modela je citroen poudarjal tudi zelo enostavno in poceni menjavo sklopke, čeprav so že originalne zdržale zelo veliko kilometrov in menjava zelo dolgo ni bila potrebna.
Prav tako je poudarjal zelo majhno težo vozila in s tem ekonomičnost, saj sta bili sprednja (pri večini modelov) in zadnja havba (pri vseh) iz plastike.

Prvi modeli so bili pri nas precej dragi in si ga ni moglo več toliko ljudi privoščiti, kot si je lahko GS.
Tako se spomnim, kako sem, kot mulec, občudoval serviserjevega modrega BX, letnik 82 z modro notranjostjo med tem, ko je on popravljal očetovo Viso.

Pravzaprav je ta avto tudi kriv, da sem začel voziti hidravlične citroene. Ko sem se par let kasneje peljal v Visarjevem takem BX-u, sem se odločil, da moram tudi jaz imeti tak avto.
In tako je moj prvi avto postal 8 let star prvi model BX-a bele barve, z rjavo notranjostjo. Pesem od avta, še sedaj se dostikrat z nostalgijo spomnim nanj.
Žal prvi modeli, razen zadnjega letnika, kot je bil moj, še niso bili zaščiteni s cinkom, zato so zelo radi rjaveli in posledično hitro izginili s cest.
Iz zadnje statistike registriranih avtomobilov je razvidno, da leta 2016 v Sloveniji ni bilo registriranega niti enega prvega modela več. Prav škoda.

Modelno leto 1987 je prineslo modernizirano verzijo BX-a z novimi odbijači, večjimi sprednjimi žmigavci in novo armaturno ploščo. Na račun nekoliko slabših materialov je avtu tudi padla cena in postal je bolj dosegljiv in tudi pogostejši na cestah v primerjavi s starim modelom.
So pa bolje pritrdili sprednje odbijače, saj se je pri starem modelu odbijač povesil že ob najmanjšem trku.

Se pa še danes krešejo mnenja ali je novi model izgubil na šarmu ali ne.
Jaz sem vozil tako stari, kot novi model in po mojem mnenju je bil prvi model (vsaj v notranjosti) veliko bolj eleganten. Med vožnjo je bil stari model tudi dokaj tišji. Tudi sam izgled in občutki v notranjosti, po luksuzu in materialih, so bili vsaj en razred nad novejšim modelom, pa tudi nova armaturna plošča je bila precej bolj konvencionalna.

Je pa bil nov model BX-a že zaščiten s cinkom, tako da so ti avti postali skoraj imuni na rjo in tisti, ki jih še sedaj srečamo na cesti, so praktično vsi v solidnem stanju. Ko sem si pred nekaj leti ogledoval nekaj BX-ov na avto odpadu, so sicer vsi bili dokaj utrujeni, ampak pločevina je pa še vedno bila praktično brez rje.