DS - testi, članki, zapisi, fotografije

[hadei]

Legenda: Citroen DS
                           
Prvega oktobra leta 1955 je pod lučmi pari?kega avtomobilskega salona zasijala nova zvezda - Citroen DS. Senzacionalni avtomobil, ki je bil takrat brez primere. Z njim naj bi zamenjali slavni model traction avant, ki je napram DS-u izgledal kot starodobnik. Na razstavi??u je ob pojavi Citroenovega novinca nastal občutek pomika v znanstveno fantastiko. Ostali razstavljeni avtomobili so bili videti kot modeli iz preteklosti. ?e danes, petdeset le pozneje, se DS pojavlja na cestah po zaslugi številnih zbirateljev in ljubiteljev, ki so ostali zvesti temu avtomobilskemu posebne?u.

Tri Citroenove legende
Skulptura avtomobilskega oblikovanja je bila delo dveh moč in njunih ekip: Flamio Bertoni je bil kipar in risar, Andr? Lefevre pa inženir. Oblika in tehnologija sta se z roko v roki zlili v celosten izdelek, ki je postal znan kot posebna prelomnica avtomobilske industrije, saj je sodobno tehniko približal širši mnočici in ne le izbrancem. Zaradi svoje pomembne vloge se je pridru?il drugima slavnima citroenoma: traction avantu in CV2 (spa?ku). DS-ova oblika sama po sebi namreč ni bila le estetska iznajdba, temve? se je v popolnosti prilegala tehniki pod njo.

Originalnost oblikovanja
?e pri avtomobilih lahko govorimo o originalnosti oblike, je DS nedvomno eden izmed vrhunskih primerkov. Mehke, tekoče linije so bile posledica te?enja k čim bolj aerodinami?ni obliki. Kljub nenavadni obliki, pa ta ni ?rtvovala uporabnosti izdelka - individualno oblikovanje se je tako nadaljevalo tudi v notranjosti. Posebna, elegantna, a nedvomno prakti?na armaturna plošča je vozniku omogočala, da ob upravljanju vozila in rokovanju z najpomembnejčimi stikali ni odmaknil roke z volana. Same linije notranjosti so posnemale naravno oblost in ustvarjale občutek prostora.

Uporabna tehnika
DS ni poseben le po svojem izgledu, ampak tudi po svoji tehnologiji. Radikalno je spremenil avtomobilske standarde na podrožjih vzmetenja, lege na cesti, zavor in krmiljenja. V DS-u je bila napredna tehnologija prvič dostopna. Niti vsi najbolj prestižni evropski avtomobili dotlej niso imeli hidravli?ne podpore krmiljenja in zavor, le redki izbranci med njimi. DaNašnji avtomobili veliko dolgujejo DS-u na področju udobja, zavornega sistema in lege na cesti. S prihodom DS-a so bili ostali avtomobilski izdelovalci primorani vzdigniti njihove izdelke tem področju na raven Citroena. A kljub temu je DS ?e celo desetletje ostal brez tekmeca, ki bi mu bil enakovreden. V sredi??u mnogih DS-ovih inovacij je bil visokotla?ni sistem, ki je bil potreben za hidropnevmatsko vzmetenje. Sistem je omogočal hidravlično podporo servo volanu in zavornemu sistemu s kolutnimi zavorami (te je takrat uporabljal le Jaguar na dirkah 24 ur Le Mansa) ter menjalniku z avtomatsko sklopko, ki je predhodnik današnjih robotiziranih menjalnikov. V DS-u so bili uporabljeni tudi avantgardni materiali, kot je aluminij za pokrov in plastika za steho.

Posebne? med kabrioleti
Leta 1960 je Citroen na osnovi ?e tako ali tako nenavadnega DS-a naredil kabrio izvedbo. Pravzaprav je kabriolete z blagoslovom Citroena izdelovala karoserijska delavnica Henrija Chaprona. V isti delavnici je nastalo tudi nekaj kupejev in celo podaljšanih limuzin na osnovi DS-a. A kot "uradna" izvedba je kabriolet najbolj redek, saj je bilo vsega skupaj izdelanih 1.246 primerkov, kar je manj kot odstotek vseh DS-ov. Temu ustrezne so tudi cene lepo ohranjenih primerkov, ki presegajo štirideset tiso? evrov, medtem ko je break okoli četrtino te cene, "navadne" DS-e pa se dobi za kakih sedem tisočakov. Kot zanimivost pri kabrioletu velja ?e omeniti, da je bil izdelan na osnovi karavana, ki je imel bolj trdno karoserijo.

Za visoko dru?bo
V Franciji so vladni predstavniki pogosto vozili ?rne DS-e. Mnogo let je bil DS uradni avtomobil za ministre, prefekte in za predsednika Francije generala De Gaulla, ki je bil resnični navdu?enec. šel je celo tako dale?, da je naročil unikatnega predsedničkega DS-a. DS je tudi zaslučen za rešitev De Gaullovega ?ivljenja leta 1962, ko je bil nanj izvr?en atentat v Petit Clamart. Prere?etan od krogel in s preluknjanima prednjima pnevmatikama je bil DS ?e vedno sposoben nadaljevati vožnjo in dose?i letališče Villacoublay.

?rni DS-i so oblikovali dolge, impresivne avtomobilske povorke na uradnih dogodkih. Ti dogodki niso bili le velika čast za Citroen, temve? tudi dobra reklama, saj so DS-a predstavljale kot najbolj prestižni avtomobil v Franciji. Leta 1959 je Citroen izdelal verzijo "Prestige", ki je imel z oknom ločen prostor med voznikom in zadnjimi sedeži ter radijski telefon. Namenjen je bil predvsem zvezdnikom, ki so imeli lastnega ?oferja.

Mnoči?ni avto
DS je bil namenjen ?irokim mnočicam različnih kupcev. Skozi dvajsetletno kariero je DS postal standard na tr?i??u in zadovoljil različne vrste kupcev. Zagotavljal je udobno in varno vožnjo dru?inam, trgovskim potnikom, doktorjem ter drugim. Tako v Franciji kot drugod. DS je bil priljubljen tudi med lastniki karavanov, ki so ga uporabljali za tovorno vozilo. Pozabiti se ne sme tudi njegova uporaba v re?evalne namene, taksisti pa so bili navdušeni nad njim zaradi udobja in prostornosti na zadnjih sedežih, ki so ga lahko ponujali svojim strankam. Pogosto so ga izbrali tudi vozniki, ki so potovali na dolge razdalje. ?e posebej izvedba Pallas je s svojo bogato obločeno notranjostjo in kovinskimi vlo?ki navdu?evala poslovne?e.

Svetovni avto
Veliko primerkov DS-a se je tudi izvozilo. Tako je danes znan ?irom sveta, za?en?i v mnogih dr?avah Evrope, v Združenih dr?avah Amerike, v Kanadi in celo v Avstraliji. Njegove natan?ne in prepoznavne linije so dale Citroenu svetovni sloves. V nekaterih dešelah je DS dobil tudi vzdevke, v Italiji na primer je postal "La Pallas". V Veliki Britaniji, kjer so DS izdelovali do leta 1965, je dobil veliko lokalnih zNašilnosti kot na primer lesena armaturna plošča in posebne zadnje luči. ?e posebej priljubljena je bil karavan.
                         
Nenavaden športnik
Citroen se je prvič uradno udeležil mednarodnih avtomobilskih dogodkov z DS-om in hitro dosegel impresiven rekord na stezi. Najljub?e discipline so bile reliji in dirke na dolge razdalje, na katerih je bil ponovno inovator. Citroen je postavil ostre profesionalne standarde v organizaciji in pripravi avtomobilskih dirk. Zato so oblikovali center za avtomobilske ?porte, v katerem so pripravljali avtomobile na tekme. Kot posledica vseh prizadevanj je DS zmagoval na najrazličnej?ih prizku?njah, kot so dirka v Monte Carlu (1959 in 1966), Tour of Belgium (1961), Tour of Corsica (1961, 1963) Marocco rally (1969) ... Izvrstno se je odrezal tudi na East African safariju, dirki London-Sidney in dirki Wembley-Mexico. DS je zmagal na vseh tipih terena - snegu in ledu, pesku in asfaltu - seveda s pomočjo najboljših voznikov v tistem času.

Indvidualnost ogla?evanja
V letu 1955 je DS prišel na prve strani in ne samo zaradi tega, kar je sam po sebi bil, temve? tudi za to, ker je ponujal nekaj povsem novega glede na tedanje stanje. Predstavitev DS-a je bil pozitiven dogodek, ki je predstavljal upanje za prihodnost. DS je zahteval natan?no in inovativno komunikacijsko politiko. Originalno predstavljanje oblikovnih podrobnosti v katalogih je bila druga inovacija. Fotografije in risbe so bile mnoči?no uporabljane za prikaz najrazličnej?ih prednosti DS-a, kot je na primer hidropnevmatsko vzmetenje in lahko odstranljivi avtomobilski deli. V letih, ki so sledile, je ogla?evalska agencija Delpire ustvarila umetničko predstavitev vsakega detajla DS-a. Priznani fotografi in grafi?ni oblikovalci so DS upodobili na slikah. Med njimi so bili Pierre Jahan, Henri Cartier-Bresson, William Klein in drugi.

Kulturna ikona
DS se je pogosto pojavljal tudi v filmih. Z njim so bili zaznamovani francoski filmi kot sta "Fantomas" iz leta 1964 in "The Brain" iz leta 1969 ter nekatere hollywoodske uspe?nice ("Back to the Future II" iz leta 1989, "Gattaca" iz leta 1997 in "Catch Me if You Can" iz leta 2002). Blestel je tudi na 11. Milanskem trienalu leta 1957, ki je bil posve?en povezavi med industrijo in umetnostjo, kjer je osvojil tudi nagrado. Pol stoletja kasneje je DS eden izmed stebrov globalnega oblikovanja. Za vedno bo ena izmed zvezd v avtomobilski industriji ter eden večjih uspehov Citroena.

Dejstva in datumi

1955: DS 19 na pariškem salonu
1958: DS 19 estate in DS 19 family, DS 19 prestige
1960: Kabriolet
1961: Nova armaturna plošča DS 19
1962: Nov prednji del
1964: DS pallas saloon
1965: DS 21
1967: luči, ki se obračajo v ovinek
1968: Nova armaturna plošča, DS 20
1969: DS Sp?cial, DS Super (zamenjava za DS 19 in 20), DS 21 dobi elektronski vbrizg
1971: Avtomatski menjalnik kot opcija za DS 21
1972: DS 23
1975: Proizvedejo zadnjega DS.
Skupno število zNaša 1.455.746 vozil.

[andraž]

Super članek. Zelo na kratko zve? vse... Po moji oceni je DS ?e vedno najbolj impozanten avto, kar jih je bilo kdaj narejenih...

[garac]

nekaj hvale ds-ki v zapisu o avtih iz 50ih

[garac]

?e malo hvale

[deyo]

Citroen DS (1955-1975) ? a b a


V dobi razcveta tehnike in nasiženosti tak?ne in drugačne pločevine, se oko v zdolgočasenem prometu kar naenkrat ustavi na posebnosti, na katero so nekateri ?e zdavnaj pozabili. Drugi se je spominjajo izpred mnogih let, predvsem mlaj?i pa samo strmijo in skorajda ne verjamejo svojim očem. Vsi so si dokaj hitro enotni, da je res nekaj posebnega. Danes po skoraj petdesetih letih, od kar je tovarna Citroen predstavila senzacijo brez primere, se zdi njena izvirnost ?e zmeraj tako prisotna, da bi zanjo lahko rekli, da je ostala moderna. Vsak detajl?ek zase govori, da to res ni navadno vozilo ali pa preprosto da vedeti, to je pa? žaba.

?e se posku?amo v?iveti petdeset let nazaj, ko je avtomobil predstavljal nekaj povsem drugega kot danes, so bili ljudje ?e vajeni avtomobilov z izbošenimi blatniki, precej navpi?nimi vetrobranskimi stekli in prete?no le ?oferjeva vrata, ki so se odpirala nazaj. Toliko Tehničnih novosti in zelo napredna linija avtomobila je predstavljala avantgardo, ki je takratna konkurenca ni prižakovala. Avtomobil se je tako razlikoval od ostalih, da so mu na začetku pravili kar avto z drugega planeta, predstavljal pa je revolucijo v ve? pogledih.

Svetovna premiera hidropnevmatskega vzmetenja, ki je postala sinonim velikih in srednje velikih Citroenov je takrat ponudila neprekosljivo udobje. Lahko bi ?e sama po sebi pomenila revolucijo, v celotnem sistemu pa je ponujala vsaj tri korake ve?. hidravlični sistem je omogočal tudi hidravlični volan, servo oja?ane zavore in polavtomatski menjalnik s hidravlično podprtima sklopko in menjalnikom.

Vsa napredna tehnika je bila skrita pod izredno aerodinami?no linijo vozila. Oblika je bila za tiste čase zelo nenavadna. Sprednji del je bil videti povsem zaprt, zrak je do motorja dotekal pod odbijačem, dno vozila je bilo popolnoma ravno, zadnja blatnika sta do polovice prekrivala zadnji kolesi, vsako izmed koles pa je bilo privito le z enim centralnim vijakom. Linija proti zadku pada in prtljažnik se zdi kot da ga ni in vendar skriva svojih 500 litrov prostornine. Zanimivo je bilo, kako domiselno so se lotili sestave posameznih delov karoserije, ki so izredno lahko snemljivi. Zadnji blatnik je pri menjavi zadnjega kolesa potrebno odmontirati, zato so ga pritrdili le z enim vijakom. Tudi pri izbiri materialov so iskali novosti, saj so streho naredili iz steklenih vlaken, pokrov motorja pa iz aluminija. žabi so dali končni pe?at tudi majhni detajli, kot so smerokaz na strehi ali pa vrata brez okvirjev.

Vse te novosti so dale avtomobilu pe?at naprednosti, kateri se je bilo takrat zelo te?ko priBližati. ?tevilni reporterji so žabo ocenili kot nekaj neverjetnega in perfektnega. Nem?ki testni voznik Aleksander Spoerl pa je z izjavo: ?To ni avto za jutri. To je avto za danes, ostali so od včeraj? v trenutku degradiral vso konkurenco. Vsi pa so si bili enotni z mislijo, da je Citroen z žabo prehitel celotno generacijo vozil.

Razvoj

La Deesse, La Deesse! Ime DS je žaba dobila po številnih prototipih, ki so jih poimenovali D1, D2, .... Vsem prototipom skupaj pa so ?e med razvojem govorili v mnočini DS. To pa je pri Francozih spročilo misteriozno ime La Deesse, po Naše boginja.

Tako napredno vozilo ni moglo nastati kar čez no?. Celoten razvoj je trajal skorajda neverjetnih dvajset let. V projektu je sodelovalo precej ljudi z idejami in inovativnim razmi?ljanjem. Citroen je ?e nekaj let po predstavitvi modela Traction Avant (11 CV) zašel delati na treh velikih projektih. TPV, VGD in TUB. šelel je narediti paleto vozil namenjeno razli?nim ljudem.

Kratica TPV je pomenila popolnoma majhen avto in bi naj bil namenjen širši mnočici, sodil pa naj bi v spodnji razred. Projekt VGD je bil vzpostavljen za razvoj visoko luksuzne limuzine, namenjena tudi ?irokim mnočicam. Slednje pa je bilo za tiste čase zelo nenavadno, saj so tak?ne avtomobile kupovali le redki. TUB pa naj bi bil srednje velik dostavnik. Vsi trije projekti so imeli skupno zNašilnost, bili so Našrtovani za mnoči?no proizvodnjo, hkrati pa morali biti tudi razpoznavni ter druga?ni od drugih proizvajalcev.

Tako oblikovno, kot tehnično se je žaba ?e v prototipni fazi zelo razlikovala od ostalih, konvencionalnih avtomobilov. Izvirnost pa ob predstavitvi ne bi bila to kar je bila, ?e ne bi bila prikrita javnosti. Tega so se ?e kako zavedali pri Citroenu. Vsi prototipi so bili zelo dobro prikriti v Bureau de Etudes v Parizu in na testni progi v La Ferte Vidame v bli?ini Dreux-a. Pri vsem so šli tako dale?, da je bil okoli testne proge postavljen dvometrski zid, zaposlili pa so tudi ?uvaje, ki so morali takoj spročiti alarm, ?e se je kakšen ?radovedne?? preveč približal. Kljub vsemu pa se je kar preveč izvedelo. ?e leta 1952 je revija L?Auto - Journal objavila fotografiji dveh prototipov novega Citroena in vsem je bilo takoj jasno, da bo novi Citroen vsaj tako senzacionalen kot traction avant. Hud udarec pa so v Citroenovem oddelku doživeli, ko je L Auto - Journal decembra 1953 podal kar precej natan?ne podatke o novem Citroenu. Objavili so namreč dokaj zaupne informacije o njihovem avtomobilu s skrivnostno tehniko. S tem so Citroenovi močje bili prisiljeni pohiteti s postavitvijo proizvodnega traku za DS.

Veliko tveganje se je poplačalo

Veliko zanimanje za na novo predstavljeni model je tudi v ekonomskem smislu pomenil revolucijo. Zgodil se je fenomen, ?e v prvih 45-ih minutah so namreč prejeli kar 745 naročil, po koncu prvega dne pa ?e 12.000. Ob zaključku avtomobilskega salona pa za kar 80.000 ?ab. To ?e danes predstavlja nedosegljiv rekord prodaje avtomobilov. Ljudje so preprosto zaupali vozilu, v smislu naprednosti oblike in tehnike, čeprav so ga le videli, preizkusiti ga do takrat ?e ni bilo močno.

Znano je, da je Citroen z žabo veliko tvegal, saj bi se lahko tudi zgodilo, da bi žaba v očeh potročnikov bila videti preveč escentri?na. Zgodilo pa se je seveda ravno obratno. Odziv kupcev je bil namreč tako mnoči?en, da je to vodilo celo do poru?itve telefonskega omre?ja na ulici Quai de Javel v Parisu, kjer se je nahajala tovarna.

Zunanjost

Karoserijsko so izdelovali tri modele in sicer limuzino, karavan in kabriolet. 19 cm dalj?a različica karavan je bila predstavljena konec petdesetih let. Hitro po predstavitvi modela DS 19 so predstavili tudi manj luksuzno opremljeno žabo, model ID, ki ni imela hidravlično podprtega volana in menjalnika, zaradi robustnosti in ne tako zapletene tehnike in seveda precej ničje nabavne cene pa je vse do konca ostala najbolje prodajani model žabe. Zelo zanimivo oblikovan zadnji del žabe se je zaključil z zadnjimi vrati, ki so bila sestavljena iz zgornjega in spodnjega dela. Citroen pa je mislil tudi na malo večje dru?ine, saj je žabo karavan opremil tudi z razli?ico Familiale, ki je nudila prostor sedmim in v nekaterih primerih celo osmim osebam, odvisno seveda od tega ali je imela klop ali deljena sprednja sedeža. Karavanske izvedbe so ?e kar hitro začeli predelovati v reševalna vozila, saj so zaradi svoje izredne notranje dol?ine (2,11m) in zaradi močnosti hitre in udobne vožnje bila ?e kako primerna za urgentne vožnje.

Leta 1967, torej dvanajst let po predstavitvi pa je bila žaba dele?na prve vidne spremembe zunanjosti. Pri tem pa ni ?lo le za estetsko lepši sprednji del, temve? tudi za zelo domiselno rešitev po dveh luči na vsaki strani prekritih z dodatnim steklom, od katerih je po en par sledil zavoju koles in s tem omogočal bolj?o vidljivost v ovinkih. žaba je torej gledala kam se pelje.

žaba kabriolet

Za mnoge je žaba najlep?a v izvedbi kabriolet. Nastal je v majhnem ateljeju na Rue Aristide Briand 114, v predelu Pariza Levallois-Perret, ki je tisti čas pripadal najbolj znanemu oblikovalcu Henri-u Chapron-u. Leta 1960 je iz Chapronove Garaže pripeljala prva žaba kabriolet. Zaradi zanimive kombinacije časije in samonosne karoserije, je žaba omogočala dokaj enostavno predelavo, sploh ?e pomislimo, da so bili vsi deli le privijaženi na šasijo. Chapron je za osnovo vzel razli?ico karavan in povsem na novo obdelal zadnji del. Vsega skupaj je bilo izdelanih 1325 kabrioletov, od tega 1219 modelov DS in 106 ID. Prvi kabrio si je lastila ID. Zanimivo je bilo, da so najve? kabrioletov naredili leta 1963, 207 DS in 34 ID. Iz Chapronove delavnice pa je zapeljalo tudi nekaj prelepih kupejev kot so modeli: le Paris, Concorde, la Croisette, le Dandy in le Mans.

Notranjost

Izvirnost oblikovanja zunanjosti se je nadaljevala tudi v notranjosti. Oblikovalec Flaminio Bertoni je predstavil novo poglavje notranjosti vozila. Ravne linije armaturne plošče, volan, ki je imel le eno pre?ko, izredno u?inkovito zračenje in nenazadnje pepelnik, na katerega so namestili uro so dajale vozniku občutek naprednosti in elegance. Prestavno ročico nameščeno ob volanu si navzgor prestavljal le v desno in navzdol pa v levo. Za prestavljanje je zaradi hidravlično podprtega menjalnika zadostoval ?e samo mezinec in ne ve? le močna roka. Namesto pedala zavore je voznika čakal ne tem mestu velik ?ep, ki pa se ga je noga zaradi izdatnega servo-oja?anega sistema morala le narahlo dotakniti.

Hidravlika

Svetovna premiera vozila, ki zdru?uje udobnost in izredno stabilnost pa pripada Paul-u Mages-u, ki so mu mnogi pravili kar profesor. Brez njega žaba ob vstopanju in izstopanju iz vozila ne bi bila ?iva. Uspelo mu je narediti nekaj, kar so mnogi ugibali in preizkužali vrsto let. Stalen kompromis med udobnim vzmetenjem in stabilnostjo avtomobila je v enem kosu odpravila hidravlika. Raba klasi?nih vzmeti za dobro poldrugo tono te?ek avtomobil ni bila povsem po meri zahtev, ki so si jih za ta avtomobil zastavili. Predvsem se je dogajalo, da so pri polni obtežitvi prototipi postali pretirano trdi. Tega pa Andre Lafebvre ni šelel. šelel je imeti nevtralen avtomobil za vse razmere. Klasična jeklena peresa so zamenjale zračno/oljne krogle in zaprt hidravlični sistem, ki je omogočal nevtralnost avtomobila ob njegovi obtežitvi. hidravlični sistem so uporabili tudi za podporo volanu, zavoram, sklopki in menjalniku. Kasneje pa tudi kot pomoč pri menjavi kolesa in reguliranju višine vozila po šelji.

Motor

Za tako revolucionaren avtomobil so ?e v samem začetku predvideli ?estvaljni motor. Za konstrukcijo motorja je bil zadol?en Walter Becchia, ki je imel v mislih dve varianti 6-valjnih motorjev. Tako zračno, kot vodno hlajeni motorji, so se po opravljenih testih preveč greli. Predvsem zadnja dva valja tik pred kabino, pa tudi moč motorja je bila za tako velik in te?ek avtomobil premajhna. Takrat zelo napredno zasnovan motor so poskušali na vsak Našin uporabiti in ko so leta 1954 ugotovili, da teh problemov ne bodo odpravili, so preprosto uporabili kar stari dobri motor iz traction avant-a (11CV), na katerem so zamenjali le glavo motorja. Motor je bil konstrukcijsko zelo različen od testnih predhodnikov. Zaradi svoje zasnove je bil mnogi večji, kot bokserske variante. Da so ga lahko postavili v padajoči sprednji del so ga pomaknili kar precej v potničko kabino, v kateri so naredili izboklino. Zadnji cilinder sega precej v potnički prostor. Za zamenjavo svečke tega valja, je potrebno imeti poseben ključ, v ohi?ju pred sprednjo šipo pa je majhna odprtina skozi katero se pride do te svečke.

Prve spremembe na vozili je doživel žabin motor, za katerega so mnogi menili, da ni dovolj zmogljiv za tako imeniten avtomobil. Ob predstavitvi, je 1911 kubi?en motor zmogel skromnih 75 KM. Leta 1961 so mu dodali nov uplinja?, tako je motor poslej zmogel 83 KM pri 4500 vrtljajih v minuti. Tudi ta sprememba ni preprižala drznih voznikov, ki so od žabe šeleli ve?. šele leta 1965 je žaba dobila motor, ki je ustrezal njenim zmočnostim. To je bil 2175 kubi?en motor s 103 KM. žabo je popeljal vse tja do 175 km/h. Tega leta so posodobili tudi motor DS 19, kateremu so namestili motorno gred s petimi ležaji in prostornino 1985 kubi?nih centimetrov. Oba motorja so vsako leto posodabljali, DS 19 se je preimenovala v DS 20 in dobila na koncu celo 98 KM, DS 21 pa 109 KM. Septembra leta 1969 so predstavili prvo razli?ico žabe DS 21 injection electronique z direktnim vbrizgavanjem goriva, ki je ponujala 120 KM in dosegla 188 km/h. šelja mnogih po ?estvaljniku v nosu žabe se tudi z zadnjo posodobitvijo motorjev ni uresničila. Citroen se je raje odločil pove?ati prostornino ?e obstoje?ega motorja in tako je leta 1972 DS 21 nadomestil DS 23 in DS 23 injection electronique. Slednja motorja po končni hitrosti nista bila kaj precej hitrej?a kot DS 21. Prototipni ?estvaljni motorji pa nikakor niso bili ovrženi, je pa zračno hlajena varianta postala osnova za kasnej?i, zelo uspe?en in vzdr?ljivi, pri nas dobro poznani GS.

? a b a La Deesse

žaba se je odlikovala tudi kot zelo zanesljiva in zapleteni tehniki navkljub predvsem nezahtevna za vzdrževanje. žabo so si izbirali predvsem ljudje, ki so šeleli biti razli?ni od drugih, torej takšni kot je bil avto sam. Zelo je bila priljubljena med odvetniki, arhitekti, igralci in na splo?no med uspe?nimi. Proizvodni trak se je 24 aprila 1975 ustavil pri ?tevilki 1.330.755 in to je pomenil konec revolucionarnega pohoda žabe. Skoraj dvajset let je kljubovala času, postala je sinonim francoskih filmov, re?ila ?ivljenje francoskega predsednika De Gaulle-a in ga z dvema predrtima gumama popeljala mimo teroristov in njihove zapore. Bila je tudi zmagovalka rallyja Monte Carlo. V teh letih si je izborila svoje mesto.

Citroen je z žabo dosegel nekaj, kar je zanesljivo nemogoče ponoviti. Predstavil jo je v času, ko tehnika ni poznala meja pa vendar je pomenila veliko ve? kot ostali. Pomenila je novo razse?nost pa tudi mejnik dotedanjih avtomobilov. V očeh marsikaterega oblikovalca ali konstrukterja pa kan?ek zavisti, iz katere so se porodile nove ideje. Mnenja so enotna, žabe ni močno ponoviti, saj ima do ?oferja poseben odnos. Vselej, ko izstopi iz nje, se od njega poslovi z majhnim priklonom prikupne oblike proti tlom in potem počiva.

[deyo]

Citroen DS

Kaj se zgodi, ?e nari?e? DS? nič manj kot ?udež! ?udež je namreč, ?e Britanci, legendarni po svoji neljubeznivosti do Francozov, sosedom ?žabarjem? izre?ejo poklon: DS so razglasili za najboljši industrijski dizajn dvajsetega stoletja. Postavili so ga celo pred Boeing 747 (Jumbo jet) in Apple Macintosh. ?e nari?e? DS, se verjetno zgodi ?e kaj, a o tem bi ve? vedel Flaminio Bertoni, ki ga je narisal ali bolje, nasanjal. V Italiji rojenega umetnika je v svoje podjetje pritegnil sam Andr? Citroen, gospod mnogih talentov, zamisli in kapric.

Flaminio Bertoni, oblikoval je tudi traction avant, spačka in ami 6, je s prijateljem Andr?em L?fevrejem, ki je DS zaznamoval z izjemnimi tehnolo?kimi iznajdbami, rasel v senci velikih francoskih arhitekturnih prese?kov, na cesti sta lomila tople baguette in se po Elizejskih poljanah ozirala za krili, ukrojenimi po zadnji pari?ki modi. V podobni atmosferi živijo le ?e Italijani in zato ni čudno, da se prav iz teh dveh dr?av pripelje najve? razburljivo oblikovanih avtomobilov.

Posebno zgodbo je DS pisal tudi za Citroen in ima vse bistvene elemente za napeto branje: ?ok, zaplet, ljubezen na prvi pogled, divjo romanco, dolgo srečo in nekaj prekletstva. Najprej o sre?i. Iz pravljic vemo, da ta ne domuje tukaj in zdaj, ampak je ostala nekje v preteklosti in, kar se nas tiče, tudi za kar precej gorami. Torej: Francija, Pariz, 1. oktober 1955. Salon avtomobilov. luči se uprejo v belo pregrinjalo, ki le s težavo skriva, da je pod njim nekaj nenavadno oblikovanega. Novinarji, fotografi, radovedne?i in pomembne?i nosijo lepo ukrojene obleke in kravate ter so nasploh urejeni ljudje. Dekleti z visoko spetimi lasmi se nagneta in povlečeta za drago pregrinjalo. Ve?ina močakarjev takrat prvič zares umakne pogled z deklet na mesto, kjer se je svetu pravkar odkril DS. Bliskavice fotoaparatov razburijo očesno zrklo, spročilci vlečejo črno bel film in usta uglajenih moč se kar lep čas ne zapro. A to ni ?e nič. Ponosni Citroenovci ?e v prvih 15 minutah vknji?ijo 743 naročil, do konca prvega dne pa neverjetnih 12.000. Pa tudi to ?e ni nič! Do konca tedna pride na prostor Citroena za svoj izvod DS prosit ?e 80.000 kupcev! To je zdale? ve? kot jih je tovarna sposobna v tistem trenutku narediti, kar le ?e bolj pod?iga nervozo in šelje kupcev.

Novinarski jezik je takrat tekel drugače in prvi zapisi so bili sestavljeni tako ?ustveno, da jih niti urednička strogost ni mogla docela obtesati. Pripeljala se je prihodnost, DS je merilo vsem drugim, desetletje pred drugimi, zašelo se je vesoljsko obdobje in podobni vzkliki so se tiste dni tiskali v časopisih s črno belimi slikami, veliko teksta in malo oglasov. Od vojne ?e vedno močno ranjena Francija je tak patriotski naboj potrebovala in hvale?no sprejela.

?ustva so bila izzvana. Tekmeci tudi. Oblika jih je podrla, to je bilo jasno, ampak kaj, ko to ni bila vsa resnica; tudi Tehničnih novosti ni manjkalo. hidravlično vzmetenje, volan in menjalnik (brez sklopke!), luči, ki so svetile v ovinek, in posebne ergonomske rešitve za voznika so le nekatere med Tehničnimi inovacijami, ki so predstavljale popolnoma nove rešitve in prinažale zelo visoko raven potovalnega udobja. šelezo so kovali, dokler je bilo vroče in ga dolgo dobro prodajali. DS so spreminjali, dopolnjevali, mu namenjali nove motorje, ga gnali na umazane rallyje in v objeme hollywoodskih div. V tovarni so zadnjega sestavili aprila 1975, pred njim se jih je zvrstilo 1.455,746. Do tu sama sreža in ljubezen. Od tu naprej se pa na vse skupaj zavozla in stvar naprej ne te?e ve? tako gladko. Po deesu dees se zdi najbolj logi?en scenarij prihodnosti. Tembolj zato, ker je bil DS akter zgodbe o uspehu in tako pomemben, da ga ni bilo mogoče pozabiti in bi tega tudi nih?e ne hotel. Sledili so avtomobili, ki so poskušali nadaljevati tradicijo, imid?, silhueto, oblikovalske prese?ke, unikatnost in tehnične mojstrovine DS. Prišla sta CX in XM. Prvi si je naložil 17 let, drugi pa 11 let slučbe. Prvi je ?ivel bolje in lepše kot drugi, oba pa veliko manj uspešno kot veliki DS. Toliko o žalovanju.  

Zdaj pa nekaj o pogumu. Citroenu ga nikoli ni primanjkovalo in kljub temu, da so se skoraj vsi drugi v visokem razredu osebnih vozil zapisali klasi?ni limuzinski obliki, so Francozi vztrajali pri alternativi, ki je navdih ?rpala prav v legendi, imenovani DS. Citroenovo oblikovalsko genetiko je DS zape?atil tako močno, da v DS, CX in XM jasno prepoznamo deda, očeta in sina. Ker ima prvi ve? kot 50 let, to pomeni, da so zdaj ?e vsi trije zelo zreli močje.
 

Kot se danes spodobi, je zadnji od treh moč z naslednikom malo počakal. XM je namreč s svojim aktivnim vzmetenjem odlebdel iz tovarne ?e leta 2000. Zdaj je tu C6. Spominja na DS? Seveda! Pa tudi na CX in XM. Citroen s C6nadaljuje rod, saj vanj ponosno verjame. Kralj je mrtev, naj živi C6.

[bramar]

Pa ?e nekaj iz Naših logov izpred 40 let ... test.

[bramar]

Izposojeni test in reklama iz davnega leta 1967. Zanimivo je, ?e bi spremenil, namesto Citroena DS v Citroen c4 picasso, bi bil test skoraj idetntičen ali vsaj zelo podoben.

[garac]

15 julij 1958, pri auto journalu so ugibali, ali se bo v boginjah vrtel motor z elektornskim vbrizgavanjem, ki naj bi ga razvili skupaj z Boschem in Mercedezom. No IE je prišel v DS šele mogo kasneje

[garac]

en kratek zapis iz revije avto marec 1968

[garac]

DS motorji in tehnika

[garac]

?e ena shema

[garac]

@andraž, a si bil ti tole ujet pred dnevi? Slikano na brzino in avta...

[andraž]

Ja to sem jaz, oziroma moja žaba. Trenutno jo imam v MB, na menjavi menjalnika, sem proces malo poslikal, da naredim mini reportažo kako je delo potekalo. Ko bo avto sestavljen - konec naslednjega tedna, bom nalimal slike gor in še kaj napisal.

LP, Andraž

[garac]

@andraz, se ze veslim reportaze, da vidimo se malo DS v droboje