Zelena Goriva

[pubi2cv]

Hja...sej ga tud po?re ve? kot pol ve? kot dizla

[deyo]

Zbogom, nafta? (alternativna goriva in pogoni)

Katero gorivo bo v (bli?nji?) prihodnosti poganjalo Naše avtomobile? Bo to vodik, biodizel ali kaj drugega? So hibridni avtomobili rešitev ali zgolj prehodna evolucijska stopnja v razvoju čistega avtomobila? Bodo čisti avtomobili re?ili planet?

?e boste vprašali povpre?nega Slovenca (ali katerega drugega Evropejca) o glavnem krivcu za segrevanje Zemlje, se pravi za izpuste toplogrednih plinov, bo pokazal na avtomobile. Ti oziroma ves transport in z njim povezano pridobivanje fosilnih goriv so res pomemben krivec, ?e zdale? pa ne največji.

Izpustom ogljikovega dioksida pripisujejo 72-odstotni dele? med povzročitelji u?inka tople grede. Po podatkih za leto 2000 so najve? tega plina pridelale termoelektrarne, in sicer 21,3 odstotka, industrijski procesi pa so prispevali ?e dodatnih 16,8 odstotka plinov, skupaj torej kar 38,1 odstotka. Na tretjem mestu so bile s 14 odstotki emisije iz transportnih goriv, kar zNaša dobro tretjino toplogrednih plinov, ki jih proizvedejo termoelektrarne in industrijski procesi.

Toda ker je treba k temu pri?teti ?e dele? ogljikovega dioksida, ki nastane pri pridobivanju fosilnih goriv, in strah pred pospeženo motorizacijo razvijajočih se gigantov, kot sta Kitajska in Indija, je prav avtomobilska industrija tista, na katero v zadnjem času najbolj pritiskajo z zahtevami po zmanjšanih izpustih toplogrednih plinov. Podrobneje si oglejmo rešitve, ki bodo v prihodnosti vgrajene v prevozna sredstva in s katerimi naj bi prispevali k ohranitvi okolja, v katerem bodo ?iveli Naši potomci.


Hibridni pogon

Zamisel o takih pogonih nikakor ni nova. Vendar pa je šele Toyotin tr?ni uspeh s prvim serijsko izdelanim hibridnim priusom vzbudil dovolj veliko pozornost javnosti in drugih avtomobilih proizvajalcev, da so tudi ti začeli resneje razmi?ljati o razvoju hibridnih sistemov. Danes obstaja ?e kar nekaj hibridnih avtomobilov, ki imajo tako v serijski kot prototipni različici enak cilj ? zmanj?evanje porabe goriva in posledi?no zmanj?evanje emisije toplogrednih plinov.

Pri hibridni tehniki gre za povezavo običajnega motorja z notranjim izgorevanjem in elektromotorja. Slednji ima dve nalogi. Prva je, da pomaga motorju z notranjim zgorevanjem ali pa da povsem samostojno poganja vozilo. In druga, da deluje kot generator, ki proizvaja elektriko iz prese?ka kineti?ne energije bodisi motorja bodisi drugih pogonskih sklopov avtomobila.

Obstajata zaporedni in vzporedni tip hibridnega sistema. Pri prvem sta motor z notranjim zgorevanjem in elektromotor vezana zaporedno, torej tako, da motor vedno poganja elektri?ni generator, ta pa proizvaja električno energijo, ki jo počilja bodisi neposredno v elektromotor bodisi posredno v akumulator, od koder se po potrebi napaja elektromotor in poganja avtomobil. Za ta tip je zNašilno, da motor z notranjim zgorevanjem obi?ajno deluje v ozkem območju vrtljajev svoje največje u?inkovitosti, tako da se njegove delovne okoli??ine med vožnjo le malo spreminjajo.

Pri vzporednem tipu sta motor z notranjim zgorevanjem in elektromotor vezana vzporedno, kar pomeni, da lahko vozilo poganja eden ali drugi, lahko pa tudi oba hkrati. Tako se njuna pogonska moč se?teje (elektromotor se napaja iz akumulatorja, v katerem se shranjuje elektri?na energija), kar pove?a zmogljivosti avtomobila ob nespremenjeni porabi goriva. Posebnost tega sistema je, da je vgrajen le en elektromotor, ki opravlja tako funkcijo elektromotorja kot funkcijo generatorja elektri?ne energije.

Zaradi večjega izkoristka in večjih zmogljivosti se je za uporabo v avtomobilu bolje izkazal vzporedni tip, ki pa ?e ni dovolj dober hibridni pogon. Inženirji so namreč združili prednosti obeh sistemov v enega ter ga poimenovali me?ani hibridni sistem. Njegova prednost je, da sistem glede na vozne okoli??ine izbira med pogonom avtomobila izključno z motorjem z notranjim zgorevanjem, pogonom izključno z elektromotorjem ali pogonom s hkratnim delovanjem obeh motorjev. Pri tem je seveda glavno vodilo čim večji izkoristek in čim manjša poraba goriva.

Niti ne toliko slabost kot tehnično dejstvo je, da se hibridni avtomobili izkažejo predvsem pri mestnih vožnjah in pogostih ustavljanjih, ko pride do izraza močnost izklapljanja in ugašanja motorja z notranjim zgorevanjem, na primer pred semaforjem, kar seveda zmanjša porabo goriva.

Na odprtih cestah so ovira predvsem akumulatorji, ki so za zdaj ?e premalo zmogljivi, da bi zmogli dalj?e vožnje zgolj z elektri?nim pogonom. Toyoti je sicer v zadnji generaciji priusa uspelo pove?ati uporabo izključno električnega pogona na razmeroma visoko raven, saj elektrika ne pomaga le pri zagonu bencinskega motorja, temve? je zmočna pognati vozilo tudi do hitrosti nekaj deset kilometrov na uro, preden priskoči na pomoč bencin, a do popolnega električnega hibridnega avtomobila je ?e dolga pot.

Hibridni tehniki pripisujejo strokovnjaki zaradi njenih glavnih omejitev oziroma pomanjkljivosti (zmogljivost akumulatorjev, prete?no opiranje na pogon z motorjem z notranjim zgorevanjem, prednost predvsem pri mestni vožnji, visoka cena) manjši pomen pri skrbi za zmanj?evanje izpusta toplogrednih plinov, kot bi si šeleli.
 

se nadaljuje....

[gigo]

Mislim, da je odgovor na tvoje vprašanje oz. vprašanje vseh tole:

[ame=http://youtube.com/watch?v=NDpDZWNnRc4]http://youtube.com/watch?v=NDpDZWNnRc4[/ame]

Uradna stran profesorja oz. po novem podjetja katero ima ?e naročila s starni dr?ave in posameznih privatnih podjetij.

http://magnegas.com/

Upam na najcenejši močni Našin izdelave tega konverterja potem bo integracija sokraj 100%.

[michoBX]

Zanimivo - me bolj prepriža, kot tista biogoriva...

[deyo]

Zbogom, nafta? (2. del)

Glavne vrste pogonov iz bli?nje in oddaljene prihodnosti smo obdelali v prej?njem članku in tako prišli do alternativnih goriv, ki naj bi po mnenju nekaterih strokovnjakov čez nekaj desetletij poganjala svet.
Prvo med njimi je gotovo bio*dizel, ki ga po Evropi naftne dru?be v skladu z direktivo evropskega parlamenta 2003/30/EC ?e zdaj dodajajo v majhnih koli?inah klasi?nemu dizelskemu gorivu.


Izraz biodizel...

...uporabljamo za estre rastlinskih olj. Biodizel je obnovljiv vir energije, saj je bil ogljikov dioksid, ki se sprosti pri njegovem zgorevanju, vezan v rast*lini, iz katere je izdelan. Spro?ženi ogljikov dioksid se kasneje spet porablja za rast rastlin, iz katerih lahko zopet pridelamo biogorivo. Tej lastnosti obnovljivih virov energije pravimo sklenjen krog ogljikovega dioksida.

Biodizel se pridobiva s preestrenjem oziroma alkoholizo različnih vrst rastlinskih olj ali ?ivalskih ma??ob. Pri tem gre za kemi?no pretvorbo oziroma zamenjavo glicerina v rastlinskem olju z alkoholom (obi?ajno metanolom ali etanolom).

Osnovne fizikalne lastnosti biodizla so podobne lastnostnim dizelskega goriva, zato se lahko me?ata, in sicer v poljubnem razmerju. Me?anice imajo posebne ozNašbe; ?rka B in številka ob njej povesta, kolik*?en odstotek biodizla je v me?anici (B20 torej pove, da je me?anica sestavljena iz 80 odstotkov dizelskega goriva in 20 odstotkov biodizla).

Sam biodizel je kemi?no agresivnej?i od navadnega dizelskega goriva, zato morajo biti predvsem tesnila in gumijaste cevi izdelani iz ustreznih, proti biodizlu odpornih snovi, sicer bi pri dolgotrajnej?em stiku z njim razpadli. Raziskave pa so pokazale, da me?anice, ki vsebujejo najve? 20 odstotkov biodizla, v povpre?ju niso ?kodljive tudi za sisteme, ki niso posebej prilagojeni biodizelskemu gorivu.

Kurilna vrednost biodizla je v primerjavi s klasi?nim dizelskim gorivom manjša za približno 15 odstotkov, zato je poraba goriva pri zagotavljanju enakih zmogljivosti motorja večja. Pri zgorevanju biodizla je večja tudi tvorba du?ikovih oksidov, ki so strupeni za človeka in ki sodijo med toplogredne pline. Toda zaradi kakovostnej?ega zgorevanja se zmanjšajo emisije saj, ogljikovega monoksida in nezgorelih ogljikovodikov, poleg tega je zaradi sklenjenega kroga ogljikovega dioksida tudi manj novega ogljikovega dioksida.


Bioetanol ali etilni alkohol...
 
... prav tako spada med biogoriva. Vsebujejo ga alkoholne pija?e, v čisti obliki pa se uporab*lja tudi za pogon bencinskih motorjev. Pravzprav postaja vedno pomembnej?e alternativno gorivo za bencinske motorje, saj proizvodnja ni samo poceni, ampak je tudi preprosta, pridelati ga je mogoče iz številnih obi?ajnih snovi, na primer iz koruznega ?kroba.

čisti etilni alkohol je mogoče dodajati bencinu v dokaj poljubnih razmerjih. Oznake me?anic so podobne kot pri biodizlu, tako na primer oznaka E85 pomeni, da me?anica vsebuje 15 odstotkov bencina in 85 odstotkov bioetanola. Ve?ina motorjev na trgu lahko deluje z me?anico E10, za uporabo z etanolom bogatej?e (in zato kemi?no agresivnej?e) me?anice pa je treba prilagoditi vbrizgalni sistem motorja.

Bioetanol se pridobiva s fermentacijo zmletega zrnja koruze, sladkornega trsa ali sladkorne repe. Njegova kurilna vrednost je približno 26.750 kJ/kg, kar je za 37 odstotkov manj kot pri bencinu (42.700 kJ/kg). Zato je poraba ob nespremenjenih zmogljivostih motorja v primerjavi z bencinom večja.

Glede biogoriv se med strokovnjaki kre?ejo mnenja. Razdeljeni so v glavnem na njihove zagovornike in nasprotnike. Prvi argument zagovornikov je, da imajo (oziroma lahko imajo) biogoriva zaradi manj?e koli?ine spro??enega ogljikovega dioksida manj kvarnih vplivov na ozračje. Drugi argument, pomemben zlasti za politiko in gospodarstvo, pa je ? ob predvidevanju gojenja potrebne koli?ine rastlin za proizvodnjo biogoriv na lastni zem*lji ?, energetska neodvisnost od dr?av izvoznic energije.

Nasprotniki usmeritve kmetijstva v intenzivno gojenje rastlin za potrebe proizvodnje biogoriv opozarjajo na dva stranska u?inka. Prvi je vedno večji ?odliv? kmetijskih pridelkov v proizvodnjo biogoriv, zaradi katerega se zmanj?uje koli?ina surovin za pridelavo hrane. ?tevilne vlade namreč s podporami kmetom v obliki subvencij ali drugih ugodnosti spodbujajo preusmeritev v gojenje rastlin za proizvodnjo biogoriv. Posledica tega in vedno pogostej?ih naravnih ujm so vedno slab?e letine in posledi?no večje povpraševanje po hrani, kar dviguje njeno kon?no tr?no ceno.

Drugi neugoden vpliv so ogromne kmetijske površine, potrebne za pridobivanje zadostne koli?ine ?rastlinskih surovin? za izdelavo biogoriv. Zaradi narač?ajočih potreb po energiji bi bilo treba po nekaterih ocenah celo posekati velik del gozdov. O raznih katastrofalnih posledicah takšnih grobih posegov v naravo ne gre izgubljati besed.

Re?ilna bilka, ki naj bi poskrbela za polna usta, energetsko neodvisnost dr?av in ozračje brez toplogrednih plinov, so tako imenovane energetske rastline druge generacije. Njihova pomembnost naj bi se z napredkom tehnologije pridobivanja bio*goriv povežala v prihodnjih desetih letih.

Za kaj greš Pri pridelavi goriva za bencinske motorje govorimo o celuloznem etanolu, kar je pravilen Tehnični izraz za biomaso. To preprosto pomeni, da bi izkoristili vse, kar zraste iz zemlje. Namesto da vzamemo samo koruzno zrnje in ga zmeljemo v ?krob in gluten, pri čemer za pridelavo etanola izkoristimo le ?krob, bi izkoristili celo rastlino s steblom vred. Glavna prednost tega bi bila odprava izključujočih se dejavnikov proizvodnje hrane in goriv iz iste snovi.

Tehnologija pridobivanja biogoriv druge generacije naj bi namreč omogočala proizvodnjo energentov tudi iz neu?itnih delov rastlin (celuloze), u?itne pa naj bi ?e naprej uporabljali za hrano. Ta tehnologija obeta celo močnost pridelave bioetanola iz vseh vrst rastlin, pri čemer naj bi bil izkoristek vstopne surovine celo dvakrat večji, kot je zdaj.

se nadaljuje ...

[deyo]

Zbogom, nafta? (zadnji del)


Na prvi pogled je vodik...

...idealen nadomestek za fosilna goriva, saj je povsod okoli nas in ima potencial popolne obnov*ljivosti. V kilogramu vodika je shranjene približno trikrat toliko energije (142.200 kJ/kg) kot v kilogramu bencina (42.700 kJ/kg) ali dizelskega goriva (41.900 kJ/kg), njegovo zgorevanje je čisto, edini stranski proizvod je voda oziroma vodna para. Toda v nasprotju s klasi?nimi fosilnimi gorivi vodik ni gorivo, temve? le nosilec energije.

Vodik kot osnovni element namreč ni navzo? v okolju, temve? je vedno vezan v različne spojine; najve? ga je v vodi (H2O). Zato ga je treba, preden ga lahko uporabimo kot vir energije, najprej ?pridelati?. Poznana sta dva osnovna pristopa. Pri prvem se vodik izlo?a iz fosilnih goriv, pri drugem ga pridobimo z elektrolizo vode. Pri obeh pristopih obstajajo ovire za prehod k vodiku kot viru energije.

Danes samo v ZDA proizvedejo pribli?*no deset milijonov ton vodika na leto, ki se porabi predvsem v industriji. ?e šelimo, da bodo postala vozila na vodik standard, ga bo treba proizvesti vsaj ?e desetkrat toliko, njegova proizvodnja pa bo morala biti seveda u?inkovita in prijazna do okolja.

V ZDA proizvedejo kar 95 odstotkov vodika iz fosilnih goriv (zemeljskega plina), pri čemer je stranski proizvod ogljikov dioksid. V prihodnjih desetih do dvajsetih letih bodo fosilna goriva zelo verjetno ?e vedno glavna surovina za pridobivanje vodika, saj je ta proces cenovno ugoden. To seveda pomeni, da tvorba toplogrednih plinov ne bo zmanjšana oziroma odpravljena, saj se njihovo nastajanje znotraj energetskega procesa le premakne na drugo mesto.


Bolj?a rešitev je elektroliza...

...pri kateri toplogredni plini (neposredno) ne nastajajo, saj vodo z izpostavljanjem elektriki ločimo na osnovna elementa, vodik in kisik. Vse pa je spet odvisno od vira elektrike. Kar 70 odstotkov daNašnje elektrike namreč prihaja iz termoelektrarn, velikih onesNaševalcev ozračja s toplogrednimi plini. ?e bi za elektrolizo potrebno električno energijo pridobivali v sončnih, vetrnih ali vodnih elektrarnah, bi postala tudi proizvodnja vodika čista in neopore?na.

Tu je ?e jedrska energija, katere izkoristek se bo z naslednjo generacijo jedrskih elektrarn bistveno povežal, ?e ve?, močna bo celo hkratna proizvodnja vodika iz vodne pare. Seveda pa ?e vedno ni znano, kam z jedrskimi odpadki. Poleg tega nova tehnologija predvidoma ne bo zrela za široko rabo pred letom 2020.

Prej?nji? smo ?e pri gorivnih celicah na kratko omenili težave, ki se pojavljajo pri hrambi vodika. Shranjen pri sobni temperaturi in tlaku namreč premore le eno tristotinko energije, ki jo ima prostorninsko enaka koli?ina bencina.

Logi?na rešitev je stiskanje, kar dose?emo zlasti na dva Našina. Z globokim ohlajanjem na minus 253 stopinj Celzija, kar zahteva veliko energije in izdatno toplot*no izolirane ter zato drage posode. Pri tem se pojavljajo ?e težave z uhajanjem uparjenega vodika. Kljub zelo u?inkoviti toplotni izolaciji posode se vodik zaradi prehoda toplote skozi njene stene počasi segreva in izhlapeva. To pri vozilih, ki veliko vozijo, ne pomeni večje težave, saj na primer vodik, uparjen ponoči, tlaka ne dvigne, spro?ženi vodik pa se porabi med jutranjo vožnjo.

V posodah vozil, ki nekaj dni mirujejo, pa koli?ina uparjenega vodika sčasoma čezmerno naraste in dvigne tlak v posodi prek dovoljene vred*nosti, zato preide vodik v ozračje skozi varnostni ventil, kar pomeni izgubo goriva. Izpust vodika v ozračje pa priNaša ?e eno potencialno težavo. Pod vplivom ultravijoli?nega sevanja se vodik v stratosferi lahko preoblikuje v proste radikale (H) in tako pospešuje razpadanje ozona.

Toda strokovnjaki menijo, da bi bile za ta pojav potrebne velike koli?ine spro??enega vodika, ki pa glede na trenut*no stanje (v Nem?iji zNaša izguba vodika neposredno v ozračje le 0,1 odstotka proizvedene koli?ine) in stanje tehnike (ta bo do za?etka splo?ne uporabe vodika gotovo napredovala) ne pomeni nevarnosti za čezmerno razpadanje ozona.

Energetsko manj potraten je pristop stiskanja vodika pri sobni temperaturi, vendar pa so posledica tudi manjša gostota shranjene energije in ?e vedno zelo velike in tehnično zahtevne ter drage tla?ne posode. V njih je namreč vodik stisnjen na 350 ali celo 700 barov. Tak?na hramba vodika je boljša rešitev za vse, ki se malo vozijo, kajti ?e vozilo dalj?i čas miruje, ni težav s segrevanjem, uparjanjem in uhajanjem vodika v ozračje.

Tretja, povsem sve?a močnost je hramba vodika v trdnem stanju, pri čemer se molekule vodika pri sobni temperaturi in tlaku hranijo v posebnih snoveh (kovinskih hidridih) in se po potrebi sprostijo. Slabost te rešitve so za zdaj izredno majhne kapacitete, toda razvoj novih snovi bi lahko omogočil uporabno in tehnično nezahtevno hrambo vodika.

Na koncu je treba omeniti ?e težave z distribucijo vodika in z infrastrukturo. Vodik je namreč za prevoz zahtevna snov, število vodikovih avtomobilskih ?rpalk - v Evropi jih lahko pre?tejemo na prste ene roke - pa je za zdaj preskromno, da bi bila uporaba avtomobilov na vodik smiselna.

Ob številnih težavah, ki jih morajo razvojniki premostiti, končajmo z besedami Davida Garmina, pomočnika sek*retarja za promet v ZDA: "Opravljamo ?tevilne preizkuse in raziskave na pod*ro?ju biogoriv in drugih alternativnih tehnologij, toda le vodik bo v končni fazi omogočil popolno odpravo odvisnosti transporta od fosilnih goriv."


Vodik opro??en krivde v nesre?i Hindenburg

Upokojeni Nasin inženir in dolgoletni zagovornik vodika Addison Bain, ki je vodil ob?irno raziskavo o nesre?i, je ugotovil, da vodik ni imel nobene vloge pri nastanku po?ara na Hindenburgu. Spoznal je, da je bil glavni krivec celulozno-aluminijast material, iz katerega je bila izdelana zunanja plast balona, in ne vodik v notranjosti plovila. Pomembno je tudi spoznanje o lastnosti raketnega goriva. Bain namreč pravi, da je bila zunanja barva Hindenburga po kemi?ni sestavi zelo podobna trdnemu raketnemu gorivu, ki poganja Nasine Space Shuttle.

[Francl]

Magnegas produces oxygen as it burns....
 
Proklet ?arlatan!

[Francl]

Vodik je za okoljevarstvenike, ki nimajo kemijske izobrazbe seveda zelo privla?en, saj s kisikom iz ozračja tvori samo hadvao.
Malokomu pa so znane težave in stroški, ki pri tem nastajajo in stranski u?inki.
Dokler glavni vir energije ne bo temeljil na jedrski fuziji, lahko na vodik kar pozabite.
mogoče kvečjemu na ?vedskem, Norve?kem, Kanadi, Novi Zelandiji, ki imajo veliko elektrike iz hidroelektrarn in dr?avah v katerih "okoljevarstveniki" niso preveč proti praktično vsakemu Našinu pridobivanja energije, razen seveda zgolj trenutno modnih.

[garac]

@francl, grega in ostali "bio" ?oferji, ali slučajno pozna kdo angle?ki izraz za oljno repico

[gregor]

Rapeseed
v nem??ini pa Raps

[Francl]

Severna Amerika uporablja izraz Canola za olje iz repice. Je pa to ena gensko spremenjena zadeva.

[hadei]

Zaostrovanje EU na področju biogoriv

[hadei]

BIO - zgolj zeleno?

Biogorivo
Konec julija je naftna dru?ba Petrol objavila, da je zašela v dizelsko gorivo, ki je naprodaj na Naših bencinskih servisih, vme?avati biodizel, torej gorivo, pridobljeno iz biolo?kih virov oziroma rastlin (ve? o tem v posebnem okvirju). S tem naj bi se tudi Slovenija odzvala na priporočilo oziroma direktivo EU (Direktiva o promociji uporabe biogoriv in drugih obnovljivih virov v transportne namene) o zmanjšanju porabe fosilnih goriv, ki predvideva, da naj bi do leta 2010 goriva vsebovala 5,75 odstotka energentov iz alternativnih virov, do leta 2020 pa ?e 20 odstotkov.
 
 Res ekolo?ka rešitev?
 Na papirju torej vse lepo in prav; evropski uradniki so zaskrbljeni zaradi zemeljske energetske bilance, pove?evanja porabe fosilnih goriv, onesNaševanja okolja in podobnih energetsko-ekolo?kih težav, ki pestijo Naš planet, zato predlagajo rešitve. Kot pa je pri tovrstnih uradničkih re?evanjih  aktualnih težav ?e kar obi?aj, se za predlaganimi rešitvami skriva vrsta novih problemov, sporov, kup?ij in interesov. ?e v direktivi zapisani odstotki alternativnih goriv v fosilnih gorivih so dovolj nizki, da vzbujajo dvom v u?inkovitost; ob primerjavi energetskih bilanc posameznih vrst goriv in njihovih prednosti ter slabosti se izkaže, da šeljen odstotek v predlaganem času ne bo prinesel bistvenih ekolo?kih in energetskih prihrankov ? vsaj ne z zaenkrat dobavljivimi alternativnimi gorivi. Biodizel, ki velja za najbolj obetavno alternativno gorivo, vsekakor ni dokon?na ekolo?ka rešitev (ve? v odstavku o njegovih lastnostih), poleg tega pa za njegovo izdelavo potrebujemo metanol, ki ga pridobivajo predvsem iz zemeljskega plina, torej fosilnega goriva.
 
 Druga težava biodizla je dovolj velika koli?ina biomase; sedaj je posajeno bistveno premalo oljne ogr??ice (oljne repice), glavne surovine za pridobivanje biodizla, da bi lahko pokrili potrebe, ki jih predvideva omenjena EU direktiva. S sejanjem ogr??ice na novih kmetijskih površinah pa se bodo lahko ukvarjali le tam, kjer imajo za to prostor; pri nas ga je kar precej, v svetovnem merilu pa je kmetijskih zemlji?? vedno manj. K temu velja pri?teti ?e moralno-eti?no vprašanje, ali je namesto hrane, ki jo primanjkuje nekaj milijonom ljudi, sploh opravi?ljivo saditi industrijsko rastlino, namenjeno zgolj pove?evanju ?e tako velikih prometnih težav.
 
 Ni vsak avto primeren za biodizel!
Kogar tovrstna vprašanja ne ganejo, se lahko zamisli nad precej bolj otipljivimi težavami biodizelskega goriva. Ena takšnih težav, s katero se utegnejo prav kmalu srežati tudi slovenski vozniki dizelskih avtomobilov, je vprašanje o ustreznosti in dopustnosti točenja biodizla. Kljub podobnim kemi?nim lastnostim - primernem cetanskem ?tevilu in primerljivi viskoznosti, ki zagotavljata uporabo tudi v sodobnih dizelskih motorjih z neposrednim vbrizgom (črpalka/?oba in skupni vod) ? nekatere lastnosti biodizla vseeno vplivajo na delovanje motorja. Biodizel je namreč kemi?no rahlo agresiven, zato utegne povzro?ati težave na dovodih za gorivo in tesnilih. V zadnjem času so ?e najbolj izpostavljene težave s tesnenjem Boschevih ?rpalk za gorivo, ?e zlasti pri nekaterih Volkswagnovih avtomobilih; pri nem?kem Forumu za regenerativno energijo IWR navajajo, da naj bi imeli nemški uporabniki biodizla zaradi napak na črpalkah na leto za 20 milijonov evrov škode. Volkswagen (skupaj z znamkami VW, Audi, Seat in ?koda) je namreč ?e pred časom objavil, da lahko lastniki v vse njihove dizelske avtomobile brez težav točijo biodizelsko gorivo, novejših zapletov in okvar ?rpalk za gorivo pa niso komentirali (tudi ne pri Boschu). Je pa pomenljivo dejstvo, da nove generacije Volkswagnovih avtomobilov (recimo touran in golf) nimajo ve? splo?nega dovoljenja za točenje biodizla.
 Podobno previdno se na biodizel odzivajo tudi pri drugih avtomobilskih znamkah; pri nekaterih se temu vprašanju izognejo z navedbo, da lahko lastniki točijo le plinsko olje, nekateri poleg tega navajajo ?e standard EN 590, nekateri ? kot Mercedes in Audi ? pa dovoljujejo uporabo biodizla le v posebnih različicah avtomobilov, ki so opremljeni s tako imenovanim ?paketom za biodizel? ? seveda ?e v tovarni in za doplačilo. Velja omeniti tudi, da v avtomobile, opremljene s filtri sajastih delcev, biodizla ne smete točiti ? to prepoveduje recimo koncern PSA (in zdaj tudi Ford) za svoje dizelske avtomobile s filtrom FAP.
 
 Avtomobilska industrija s figo v ?epu?
Avtomobilski izdelovalci bi morali po vseh pravilih brezpogojno podpirati uporabo biodizla (in tehnično prilagoditi svoje avtomobile), saj bi si na ta Našin lahko raz?irili krog kupcev (z ekolo?ko bolj osve?ženimi novimi kupci avtomobilov) in (odmevno) izrazili svojo skrb za okolje. A so ? tudi zaradi opisanih težav ? zelo previdni in oprezni. Drugo plat svoje opreznosti sta lani poleti pokazala koncerna DaimlerChrysler in Volkswagen. Predstavila sta namreč skupni projekt razvoja in izdelave sinteti?nega dizelskega goriva z oznakama biotrol oziroma sunfuel, ki sicer temelji na pridobivanju goriva iz biomase, vendar ne gre za biodizel iz oljne ogr??ice. Sinteti?no dizelsko gorivo pridobivajo iz katerekoli biomase (les, odpadne biosurovine), ne le iz rastlinskih plodov. Sistem pridobivanja sinteti?nega goriva so sodelujoči pri projektu patentirali, ustanovili novo podjetje za pridobivanje goriva (Choren Industries) in tako očitno pripravili temelje za srednjeročno trgovanje z biogorivi, ki bo ? tudi zaradi direktive EU ? v prihodnosti zelo dobiškonosno. Patent bodo lahko recimo prodali naftni industriji, ki bo novo gorivo sama mežala v fosilna goriva in točila na svojih bencinskih servisih. Novo gorivo je po svojih lastnostih ?e čistej?e in u?inkovitej?e od klasi?nega biodizla, kar predstavniki obeh avtomobilskih izdelovalcev ob vsaki priložnosti tudi poudarijo, s tem pa (prikrito) zabijajo ?ebelj v krsto pridelovalcem in uporabnikom biodizla. ?e bo recimo Volkswagen umaknil splo?no dovoljenje za točenje biodizla v svoje avtomobile, bo to skoraj zagotovo zape?atilo usodo biodizla ? vsaj v Nem?iji, ki je v evropskem prostoru največji porabnik biodizla.
 
 Slovenski biodizel
Biodizel, kakršnega v dizelsko gorivo me?a Petrol, nastaja iz olja oljne ogr??ice, industrijske rastline, ki uspeva tudi na Naših tleh in v Našem podnebju. Dve večji slovenski podjetji, kranjska Oljarica in ljubljanski Teol, sta ?e objavili napovedi oziroma Našrte za predelavo oljne ogr??ice v biodizel. V Oljarici so ?e lani zasnovali proizvodno linijo, v Teolu pa to nameravajo storiti v kratkem. V Teolu Našrtujejo pridelavo okoli 20.000 ton goriva letno, za kar pa trenutne pridelane koli?ine oljne ogr??ice v Sloveniji ne zadostujejo. Obe podjetji nameravata zato surovine uva?ati iz tujine, vsaj dokler ne bi slovenski kmetje pridelali zadostne koli?ine ogr??ice.
 Za razliko od velikih izdelovalcev se je proizvodnje biodizla ?e lotil prekmurski podjetnik Joče Jeri?, prvi litri Domačega biodizla pa bodo iz rafinerije v Gan?anih pritekli v začetku septembra. Joče Jeri? za predelavo uporablja oljno ogr??ico, ki jo pridelujejo prekmurski kmetje; letos sicer le okoli 2500 ton ? kar po predelavi pomeni 850 ton biodizla ? v prihodnje pa so Našrti večji.
 
 Biodizel v slovenskih avtih?
Petrolovo me?anje običajnega dizla z biodizlom je v obljubljenem razmerju 95 : 5 dovolj nedol?no, da lastniki dizelskih avtomobilov (tudi tistih z Boschevimi črpalkami) zaradi tega verjetno ne bodo imeli težav. A povsem gotovi lastniki dizelskih avtomobilov vseeno ne bodo; ?e pogled v knji?ice z navodili ne daje natan?nega odgovora, ali lahko točite biodizel ali ne. Nekje piše, da ga lahko, ?e je vozilo posebej prilagojeno biodizlu, nekje piše, da se biodizla ne sme uporabljati, nekje pa piše samo, da se lahko uporablja dizelsko gorivo, ?e ustreza standardu EN 590. Ta standard dovoljuje do 5-odstotni dodatek biodizla fosilnemu gorivu. A vseeno nikjer ni podatka o dovoljenem razmerju me?anja obeh vrst goriv, tako da kon?nega priporočila ne more dati nih?e. Vsekakor med uporabniki in zagovorniki biodizla velja, da ga lahko točijo le v avtomobile, kjer je to izrecno dovoljeno. Zato smo prepričani, da utegnejo imeti lastnikih dizelskih avtomobilov ob morebitnih Tehničnih okvarah težave z uveljavljanjem jamstva, saj so avtomobilski trgovci pri jamstvenih zahtevkih nadvse pikolovski in natan?ni. Petrolova odločitev, da me?anice goriva ne bo posebej ozNaševal (in tudi ne objavil, na katerih bencinskih servisih ga bo točil), se zato zdi vprašljiva; bolje bi bilo, da se vsak voznik odloči sam, pa? po svoji vesti ali ustreznem dovoljenju avtomobilskega izdelovalca oziroma serviserja.
 Vsekakor pa bi to zahtevalo ve? tehničnega prilagajanja (posebne rezervoarje in točilne naprave na bencinskih črpalkah), pa tudi druga?no ceno za biodizel.

[hadei]

BIo goriva: Na kaj bomo vozili jutri?


Marsikdo se je v preteklih tednih ob pogledu na rastoče cene nafte na svetovnih trgih vprašal, kako dolgo bomo ?e polnili rezervoarje na Naših jeklenih konji?kih na Našin, kot smo ga vajeni, in po ceni, ki velja danes.
 
 Vzrokov za hitro rast cen surove nafte je ve?: nestabilne razmere naBli?njem vzhodu, napadi na naftna ?rpali??a v Afriki in orkani vMehi?kemzalivu.Glavni krivec pa je zagotovo pove?ano povpraševanje rastočih gospodarstev Kitajske in Indije,pa tudi v Evropi in drugod po svetu se poraba ne zmanj?uje. Kaj pa v takih razmerah ostane nam v Sloveniji? žal ne sedimo na naftnih poljih, ampak smo na področju dobave goriv krepko odvisni od drugih.Najbolj ekolo?ka in poceni rešitev je hoja ali kolesarjenje. Na področju osebnega transporta pa se pojavljajo zanimive alternative, ki so vredne dodatne pozornosti.
 
Hibridna vozila. žal hibridna vozila ne uporabljajo kakšnega novega vira energije, ampak navaden bencin. Prednost hibridnega pogona je v shranjevanju energije, ki nastaja ob zaviranju.Ta energija se shrani v baterije in se porabi ob pospe?evanju. Rezultat takšnega sistema je do 25 odstotkov manjša poraba goriva v primerjavi z bencinskimavtomobilom enake velikosti brez hibridnega sistema. Ob tem je treba poudariti, da se za enako vrednost zmanjša tudi izpust ?kodljivih plinov. 25 odstotkov prihranka pa bo v prihodnosti, ko bodo goriva ?e dražja, lahko imelo velik pomen. Nakup hibridnega vozila vzpodbuja tudi dr?ava, saj je tak?no vozilo opro?ženo pla?ila davka namotorna vozila. V Sloveniji bodo kmalu na voljo t.i. ?plug in? vozila, ki bodo kot vir energije uporabljala bencinski ali dizelskimotor in elektriko iz omre?ja. Tak?na vozila bodo uporabljala elektri?ni motor kot glavni,bencinskega alidizelskegapa kot pomočnega, kadar se bodo ob dalj?i vožnji izpraznile baterije.
 
Biodizel. To gorivo lahko zasledimo na Naših črpalkah v dveh oblikah: kot me?anico navadnega dizelskega goriva D2 in biodizla v različnih razmerjih ter čisti biodizel. Distributerje goriva v Sloveniji kme?anju biodizla v navadni dizel zavezuje Pravilnik o vsebnosti biogoriv v gorivih za pogonmotornih vozil, in sicer do petih odstotkov. ?e pa bi v dizelskem agregatu hoteli uporabljati tridesetodstotnome?anico dizla in biodizla (B30), ali samo biodizel (B100), pa je dobro preveriti pri prodajalcu ali serviserju vozil, ?e je vozilo primerno za uporabo tega goriva. Mnogi avtomobilski proizvajalci so v novih avtomobilih prepovedali uporabo biodizla, saj se je število okvar v garancijski dobi preveč povežalo. Vzrok okvar pa so v večini primerov bili kar lastniki vozil sami, ki so v rezervoar v zmoti vlili kar navadno rastlinsko olje za cvrtje. Do okvare vbrizgalnega sistema namotorju lahko pride tudi zaradi uporabe goriva neustrezne kakovosti, zatomoramo biti pri nakupu pozorni, da gorivo izpolnjuje norme po standardu EN 14214. Cena biodizla je v primerjavi s fosilnimi gorivi zaradi oprostitve pla?ila tro?arine ničja za okoli 15 do 20 odstotkov. Res je, da cenovna razlika ni velika, vendar se prednosti kažejo v manj?em izpustu ?kodljivih plinov, predvsemNOXinCO2. Pri nakupu biodizelskega goriva pamoramo biti ?e posebej pozorni pri poreklu goriva, ki mora biti Domače ali vsaj evropsko.Gorivo, pripeljano iz Azije, je pridobljeno na palmovih planta?ah, ki so nastale s počiganjemtropskega gozda, kar lahko posredno dvigne emisijeCO2 za desetkrat in naredi veliko škodo okolju!
 
Nepredelano rastlinsko olje.Tudi to olje, ki ga sicer poznamo iz gospodinjstev in ga uporabljamo za cvrtje, je lahko gorivo. Pomembno je, dapoznamo razliko med rastlinskim oljem in biodizlom. Rastlinsko olje je surovina za biodizel, kar pomeni, da je biodizel kemi?no obdelano rastlinsko olje, kjer semed postopkom estrifikacije in rastlinskega olja izloži glicerin. Zaradi prevelike viskoznosti (gostote) rastlinsko olje ni primerno za uporabo v nepredelanih vozilih. Predelava zajema vgradnjo dodatnega rezervoarja, grelca in krmilne elektronike, ki izbira med obema gorivoma. Dva rezervoarja sta potrebna, da se omogoči zagon z dizelskim gorivom, kadar jemotor hladen. Pogon na rastlinsko olje ne zmanj?uje zmogljivosti vozila in ne pove?uje porabe goriva. Cena predelave vozila se giblje od 1000 do 2500 evrov. Cena litra rastlinskega olja pa zNaša okoli 70 centov, kar omogoča, da se tudi vložek v predelavo vozila lahko povrne ?e prej kot v enemletu. žal so ?rpalke s takšnimgorivomv Sloveniji ?e redke, v sosednjiAvstriji inNem?iji pa so ?e stalnica tudi ob avtocestah. Rastlinsko olje kot gorivo je med najbolj prijaznimi do okolja, saj je izpuh, ki nastaja ob izgorevanju goriva vmotorju, najbli?je CO2, nevtralnemu med vsemi biogorivi.

Zemeljski plin (LPG). Zemeljski plin omogoča prihranke pri prevozu, vendar z obnovljivimi viri energije nima veliko skupnega, saj je fosilnega izvora, a kljub temu omogoča zmanj?evanje ?kodljivih izpustov za okoli 30 odstotkov. Vmnogih dr?avah ga uporabljajo v javnemavtobusnemprevozu, s pridompa ga uporabljajo tudi taksisti.Tudi v Sloveniji je uporaba plina v prometu vse pogostej?a v avtomobilih z veliko porabo, saj jeprihranek tako največji,pa tudi vložek v predelavo vozila se hitreje povrne. Predelava zajema vgradnjo dodatnega rezervoarja za plin (jeklenke), ki omogoča varno shranjevanje uteko? injenega plina in dodelavo motorja. Cena predelave vozila je odvisna od kompleksnosti vozila, načeloma pa velja pravilo, da so starejši avtomobili preprostej?i za predelavo. Tako se cena vgradnjeplinskega sistema v starej?e vozilo za?ne pri 600 evrih, za novej?e vozilo z elektronsko krmiljenimvbrizgom pa predelava zNaša do 2000 evrov.
 
Konec naftne dobež Tako kot se kamena doba ni končala, ker bi zmanjkalo kamenja, lahko sklepamo, da se tudi naftna ne bo, ker bi zmanjkalo lete. Trenutno je povpraševanje po tekočih fosilnih gorivih tako veliko, da tudi pove?anje Našrpane koli?ine ne bo re?ilo nastale situacije, saj je enostavno premalo rafinerij, ki bi lahko zagotovile dovolj poceni goriva. Z dviganjem cen nafte pa postajajo konkuren? na tudi mnoga nova goriva in obnovljivi viri energije, ki do sedaj niso bili dele?ni velike pozornosti. rešitev se kaže predvsem v zmanj?evanju povezanosti gospodarske rasti in rasti porabe energentov ter v hkratnemuvajanju izpopolnjenih novih energij.


Bioetanol

  V Sloveniji to gorivo ?e ni raz?irjeno, vendar pa ga v tujini, predvsem v Braziliji, s pridom uporabljajo. Nekateri namigujejo, da je uporaba bioetanola moralno in ekolo?ko sporna, saj je surovina za izdelavo je?men ali koruza, ki je hkrati tudi hrana za ljudi, kar naj bi v prihodnosti na poljih povzročilo tekmo med gorivom in hrano. Veliko na tem področju obljubljajo biogoriva druge generacije, ko bi s postopkom pretvorbe rastlinske mase s pomočjo mikrobov v gorivo predelali celotno rastlino in ne samo zrnje. Vozila, ki bencin nadome??ajo z bioetanolom, so za uporabo tega goriva posebej prirejena. V dovodu za gorivo imajo posebno tipalo, ki zazna, kakšno gorivo je natočeno v rezervoarju, in na podlagi tega prilagaja elektronsko krmiljenje vbrizga in v?iga v motorju. Tak?no vozilo, imenujemo jih FFV (flex fuel vehicle), lahko za pogon uporablja čisti bioetanol, bencin ali me?anico obeh v kakršnem koli razmerju.

[aygo]

Biogoriva iz banan
Da je biogoriva moč pridobivati iz najrazličnej?ih virov, v tej (pre)zgodnji pomladi ?ivkajo ?e vsi pti?i na vejah. Vseeno pa se najde kak vir za katerega moramo priznati, da prese?e Našo domi?ljijo. Tako avstralski Growcom Našrtuje pridobivanje (bio)metana kar iz banan. Našrt je plod sodelovanja s queenslandsko univerzo, proizvodnja pa naj bi za?ivela ?e v nekaj mesecih. Z 200.000 avstralskimi dolarji nepovratnih sredstev se je v projekt vključila tudi tamkaj?nja dr?avna Agencija za zaščito okolja.
Growcom, ki je največji pridelovalec hrane na ju?ni celini, vsako leto zavr?e okrog 10% banan, ki so neprimerne za nadaljnjo prodajo. Sodež po testih, izvedenih v univerzitetnih laboratorijih, imajo banane, v primerjavi z ostalimi morebitnimi viri kot so komunalni in živinorejski odpadki, to prednost, da se pri presnovi z mikroorganizmi iz njih izlo?ata zgolj metan in ogljikov dioksid. Po besedah izvr?ne direktorice Growcoma, je eden izmed njihovih obratov ?e zagotovil stalno dobavo banan za naslednjih pet mesecev, kolikor bo trajalo testno obdobje. Pridobljeni metan bodo uporabili za pogon obdelovalnih strojev.

?Avstrijci pa kar iz trave
Za nič kaj eksoti?no rastlino, zato pa pravtako neobi?ajen vir, so se odločili Naši sosedje Avstrijci. Energetsko podjetje Salzburg AG je v Eugensdorfu odprlo prvi servis za oskrbo z biometanom iz celuloze. Trenutno ponujajo me?anico metana, ki vsebuje 20% metana iz obnovljivih virov, ve?inski dele? je ?e zmeraj naravnega plina, v prihodnje pa naj bi se razmerje obrnilo. Salzburg AG s tak?no me?anico metana oskrbuje tudi eugensdorfski plinovod.

Avstrijci t.i. biometan pridobivajo iz povsem običajne trave, ali za botanike: travničke latovke. Ta za Avstrijo, in seveda tudi za Slovenijo, tako zNašilna rastlina,  v fazi rasti praktično ne potrebuje nobene skrbi. Kot pravijo v Salzburg AG  iz hektarja travnate površine pridobijo dovolj biometana, da ? v obstoje?i me?anici ? zadostuje za pogon osebnega avtomobila na razdalji okrog 20.000 kilometrov.

Naravni plin oziroma metan je v Avstriji vse bolj priljubljen energetski vir za pogon vozila. Poleg 1500 ? subvencije, ki so je dele?ni kupci takšnih vozil, je tudi metan za 30-50% cenejši od dizla ali bencina.
vir: Transportal.si