Ds 1955-1975

[garac]

bom poiskal, bi moglo bit

[rok.si]

Ojla,

tule je ena krasna stran, na kateri so predstavljene prav vse barve ?ab skozi leta. Uf, kakšne noro dobre barve so bile v petdesetih in ?estdesetih Danes pa je vsak drugi novi avto metalik srebrn s sivo notranjostjo... zeeeh...

http://www.nuancierds.fr

[andraž]

Hvala! Super stran.Tukaj res lahko vidiš, kaj je bilo dano v tovarni skupaj in koliko ve? domišlije so včasih imeli, pa tudi da v primeru nakupa tega avta ne kupiš nekaj skupaj nametanega...

LP

[hadei]

Citroen DS  (1955-1975)   ? a b a

V dobi razcveta tehnike in nasiženosti tak?ne in drugačne pločevine, se oko v zdolgočasenem prometu kar naenkrat ustavi na posebnosti, na katero so nekateri ?e zdavnaj pozabili. Drugi se je spominjajo izpred mnogih let, predvsem mlaj?i pa samo strmijo in skorajda ne verjamejo svojim očem. Vsi so si dokaj hitro enotni, da je res nekaj posebnega. Danes po skoraj petdesetih letih, od kar je tovarna Citroen predstavila senzacijo brez primere, se zdi njena izvirnost ?e zmeraj tako prisotna, da bi zanjo lahko rekli, da je ostala moderna. Vsak detajl?ek zase govori, da to res ni navadno vozilo ali pa preprosto da vedeti, to je pa? žaba.

?e se posku?amo v?iveti petdeset let nazaj, ko je avtomobil predstavljal nekaj povsem drugega kot danes, so bili ljudje ?e vajeni avtomobilov z izbošenimi blatniki, precej navpi?nimi vetrobranskimi stekli in prete?no le ?oferjeva vrata, ki so se odpirala nazaj. Toliko Tehničnih novosti in zelo napredna linija avtomobila je predstavljala avantgardo, ki je takratna konkurenca ni prižakovala. Avtomobil se je tako razlikoval od ostalih, da so mu na začetku pravili kar avto z drugega planeta, predstavljal pa je revolucijo v ve? pogledih.

Svetovna premiera hidropnevmatskega vzmetenja, ki je postala sinonim velikih in srednje velikih Citroenov je takrat ponudila neprekosljivo udobje. Lahko bi ?e sama po sebi pomenila revolucijo, v celotnem sistemu pa je ponujala vsaj tri korake ve?. hidravlični sistem je omogočal tudi hidravlični volan, servo oja?ane zavore in polavtomatski menjalnik s hidravlično podprtima sklopko in menjalnikom.

Vsa napredna tehnika je bila skrita pod izredno aerodinami?no linijo vozila. Oblika je bila za tiste čase zelo nenavadna. Sprednji del je bil videti povsem zaprt, zrak je do motorja dotekal pod odbijačem, dno vozila je bilo popolnoma ravno, zadnja blatnika sta do polovice prekrivala zadnji kolesi, vsako izmed koles pa je bilo privito le z enim centralnim vijakom. Linija proti zadku pada in prtljažnik se zdi kot da ga ni in vendar skriva svojih 500 litrov prostornine. Zanimivo je bilo, kako domiselno so se lotili sestave posameznih delov karoserije, ki so izredno lahko snemljivi. Zadnji blatnik je pri menjavi zadnjega kolesa potrebno odmontirati, zato so ga pritrdili le z enim vijakom. Tudi pri izbiri materialov so iskali novosti, saj so streho naredili iz steklenih vlaken, pokrov motorja pa iz aluminija. žabi so dali končni pe?at tudi majhni detajli, kot so smerokaz na strehi ali pa vrata brez okvirjev.

Vse te novosti so dale avtomobilu pe?at naprednosti, kateri se je bilo takrat zelo te?ko priBližati. ?tevilni reporterji so žabo ocenili kot nekaj neverjetnega in perfektnega. Nem?ki testni voznik Aleksander Spoerl pa je z izjavo: ?To ni avto za jutri. To je avto za danes, ostali so od včeraj? v trenutku degradiral vso konkurenco. Vsi pa so si bili enotni z mislijo, da je Citroen z žabo prehitel celotno generacijo vozil.

Razvoj

La Deesse, La Deesse! Ime DS je žaba dobila po številnih prototipih, ki so jih poimenovali D1, D2, .... Vsem prototipom skupaj pa so ?e med razvojem govorili v mnočini DS. To pa je pri Francozih spročilo misteriozno ime La Deesse, po Naše boginja.

Tako napredno vozilo ni moglo nastati kar čez no?. Celoten razvoj je trajal skorajda neverjetnih dvajset let. V projektu je sodelovalo precej ljudi z idejami in inovativnim razmi?ljanjem. Citroen je ?e nekaj let po predstavitvi modela Traction Avant (11 CV) zašel delati na treh velikih projektih. TPV, VGD in TUB. šelel je narediti paleto vozil namenjeno razli?nim ljudem.

Kratica TPV je pomenila popolnoma majhen avto in bi naj bil namenjen širši mnočici, sodil pa naj bi v spodnji razred. Projekt VGD je bil vzpostavljen za razvoj visoko luksuzne limuzine, namenjena tudi ?irokim mnočicam. Slednje pa je bilo za tiste čase zelo nenavadno, saj so tak?ne avtomobile kupovali le redki. TUB pa naj bi bil srednje velik dostavnik. Vsi trije projekti so imeli skupno zNašilnost, bili so Našrtovani za mnoči?no proizvodnjo, hkrati pa morali biti tudi razpoznavni ter druga?ni od drugih proizvajalcev.

Tako oblikovno, kot tehnično se je žaba ?e v prototipni fazi zelo razlikovala od ostalih, konvencionalnih avtomobilov. Izvirnost pa ob predstavitvi ne bi bila to kar je bila, ?e ne bi bila prikrita javnosti. Tega so se ?e kako zavedali pri Citroenu. Vsi prototipi so bili zelo dobro prikriti v Bureau de Etudes v Parizu in na testni progi v La Ferte Vidame v bli?ini Dreux-a. Pri vsem so šli tako dale?, da je bil okoli testne proge postavljen dvometrski zid, zaposlili pa so tudi ?uvaje, ki so morali takoj spročiti alarm, ?e se je kakšen ?radovedne?? preveč približal. Kljub vsemu pa se je kar preveč izvedelo. ?e leta 1952 je revija L?Auto - Journal objavila fotografiji dveh prototipov novega Citroena in vsem je bilo takoj jasno, da bo novi Citroen vsaj tako senzacionalen kot traction avant. Hud udarec pa so v Citroenovem oddelku doživeli, ko je L Auto - Journal decembra 1953 podal kar precej natan?ne podatke o novem Citroenu. Objavili so namreč dokaj zaupne informacije o njihovem avtomobilu s skrivnostno tehniko. S tem so Citroenovi močje bili prisiljeni pohiteti s postavitvijo proizvodnega traku za DS.

Veliko tveganje se je poplačalo

Veliko zanimanje za na novo predstavljeni model je tudi v ekonomskem smislu pomenil revolucijo. Zgodil se je fenomen, ?e v prvih 45-ih minutah so namreč prejeli kar 745 naročil, po koncu prvega dne pa ?e 12.000. Ob zaključku avtomobilskega salona pa za kar 80.000 ?ab. To ?e danes predstavlja nedosegljiv rekord prodaje avtomobilov. Ljudje so preprosto zaupali vozilu, v smislu naprednosti oblike in tehnike, čeprav so ga le videli, preizkusiti ga do takrat ?e ni bilo močno.

Znano je, da je Citroen z žabo veliko tvegal, saj bi se lahko tudi zgodilo, da bi žaba v očeh potročnikov bila videti preveč escentri?na. Zgodilo pa se je seveda ravno obratno. Odziv kupcev je bil namreč tako mnoči?en, da je to vodilo celo do poru?itve telefonskega omre?ja na ulici Quai de Javel v Parisu, kjer se je nahajala tovarna.

Zunanjost

Karoserijsko so izdelovali tri modele in sicer limuzino, karavan in kabriolet. 19 cm dalj?a različica karavan je bila predstavljena konec petdesetih let. Hitro po predstavitvi modela DS 19 so predstavili tudi manj luksuzno opremljeno žabo, model ID, ki ni imela hidravlično podprtega volana in menjalnika, zaradi robustnosti in ne tako zapletene tehnike in seveda precej ničje nabavne cene pa je vse do konca ostala najbolje prodajani model žabe. Zelo zanimivo oblikovan zadnji del žabe se je zaključil z zadnjimi vrati, ki so bila sestavljena iz zgornjega in spodnjega dela. Citroen pa je mislil tudi na malo večje dru?ine, saj je žabo karavan opremil tudi z razli?ico Familiale, ki je nudila prostor sedmim in v nekaterih primerih celo osmim osebam, odvisno seveda od tega ali je imela klop ali deljena sprednja sedeža. Karavanske izvedbe so ?e kar hitro začeli predelovati v reševalna vozila, saj so zaradi svoje izredne notranje dol?ine (2,11m) in zaradi močnosti hitre in udobne vožnje bila ?e kako primerna za urgentne vožnje.

Leta 1967, torej dvanajst let po predstavitvi pa je bila žaba dele?na prve vidne spremembe zunanjosti. Pri tem pa ni ?lo le za estetsko lepši sprednji del, temve? tudi za zelo domiselno rešitev po dveh luči na vsaki strani prekritih z dodatnim steklom, od katerih je po en par sledil zavoju koles in s tem omogočal bolj?o vidljivost v ovinkih. žaba je torej gledala kam se pelje.

žaba kabriolet
Za mnoge je žaba najlep?a v izvedbi kabriolet. Nastal je v majhnem ateljeju na Rue Aristide Briand 114, v predelu Pariza Levallois-Perret, ki je tisti čas pripadal najbolj znanemu oblikovalcu Henri-u Chapron-u. Leta 1960 je iz Chapronove Garaže pripeljala prva žaba kabriolet. Zaradi zanimive kombinacije časije in samonosne karoserije, je žaba omogočala dokaj enostavno predelavo, sploh ?e pomislimo, da so bili vsi deli le privijaženi na šasijo. Chapron je za osnovo vzel razli?ico karavan in povsem na novo obdelal zadnji del. Vsega skupaj je bilo izdelanih 1325 kabrioletov, od tega 1219 modelov DS in 106 ID. Prvi kabrio si je lastila ID. Zanimivo je bilo, da so najve? kabrioletov naredili leta 1963, 207 DS in 34 ID. Iz Chapronove delavnice pa je zapeljalo tudi nekaj prelepih kupejev kot so modeli: le Paris, Concorde, la Croisette, le Dandy in le Mans.

Notranjost  

Izvirnost oblikovanja zunanjosti se je nadaljevala tudi v notranjosti. Oblikovalec Flaminio Bertoni je predstavil novo poglavje notranjosti vozila. Ravne linije armaturne plošče, volan, ki je imel le eno pre?ko, izredno u?inkovito zračenje in nenazadnje pepelnik, na katerega so namestili uro so dajale vozniku občutek naprednosti in elegance. Prestavno ročico nameščeno ob volanu si navzgor prestavljal le v desno in navzdol pa v levo. Za prestavljanje je zaradi hidravlično podprtega menjalnika zadostoval ?e samo mezinec in ne ve? le močna roka. Namesto pedala zavore je voznika čakal ne tem mestu velik ?ep, ki pa se ga je noga zaradi izdatnega servo-oja?anega sistema morala le narahlo dotakniti.

Hidravlika  

Svetovna premiera vozila, ki zdru?uje udobnost in izredno stabilnost pa pripada Paul-u Mages-u, ki so mu mnogi pravili kar profesor. Brez njega žaba ob vstopanju in izstopanju iz vozila ne bi bila ?iva. Uspelo mu je narediti nekaj, kar so mnogi ugibali in preizkužali vrsto let. Stalen kompromis med udobnim vzmetenjem in stabilnostjo avtomobila je v enem kosu odpravila hidravlika. Raba klasi?nih vzmeti za dobro poldrugo tono te?ek avtomobil ni bila povsem po meri zahtev, ki so si jih za ta avtomobil zastavili. Predvsem se je dogajalo, da so pri polni obtežitvi prototipi postali pretirano trdi. Tega pa Andre Lafebvre ni šelel. šelel je imeti nevtralen avtomobil za vse razmere. Klasična jeklena peresa so zamenjale zračno/oljne krogle in zaprt hidravlični sistem, ki je omogočal nevtralnost avtomobila ob njegovi obtežitvi. hidravlični sistem so uporabili tudi za podporo volanu, zavoram, sklopki in menjalniku. Kasneje pa tudi kot pomoč pri menjavi kolesa in reguliranju višine vozila po šelji.

Motor

Za tako revolucionaren avtomobil so ?e v samem začetku predvideli ?estvaljni motor. Za konstrukcijo motorja je bil zadol?en Walter Becchia, ki je imel v mislih dve varianti 6-valjnih motorjev. Tako zračno, kot vodno hlajeni motorji, so se po opravljenih testih preveč greli. Predvsem zadnja dva valja tik pred kabino, pa tudi moč motorja je bila za tako velik in te?ek avtomobil premajhna. Takrat zelo napredno zasnovan motor so poskušali na vsak Našin uporabiti in ko so leta 1954 ugotovili, da teh problemov ne bodo odpravili, so preprosto uporabili kar stari dobri motor iz traction avant-a (11CV), na katerem so zamenjali le glavo motorja. Motor je bil konstrukcijsko zelo različen od testnih predhodnikov. Zaradi svoje zasnove je bil mnogi večji, kot bokserske variante. Da so ga lahko postavili v padajoči sprednji del so ga pomaknili kar precej v potničko kabino, v kateri so naredili izboklino. Zadnji cilinder sega precej v potnički prostor. Za zamenjavo svečke tega valja, je potrebno imeti poseben ključ, v ohi?ju pred sprednjo šipo pa je majhna odprtina skozi katero se pride do te svečke.

Prve spremembe na vozili je doživel žabin motor, za katerega so mnogi menili, da ni dovolj zmogljiv za tako imeniten avtomobil. Ob predstavitvi, je 1911 kubi?en motor zmogel skromnih 75 KM. Leta 1961 so mu dodali nov uplinja?, tako je motor poslej zmogel 83 KM pri 4500 vrtljajih v minuti. Tudi ta sprememba ni preprižala drznih voznikov, ki so od žabe šeleli ve?. šele leta 1965 je žaba dobila motor, ki je ustrezal njenim zmočnostim. To je bil 2175 kubi?en motor s 103 KM. žabo je popeljal vse tja do 175 km/h. Tega leta so posodobili tudi motor DS 19, kateremu so namestili motorno gred s petimi ležaji in prostornino 1985 kubi?nih centimetrov. Oba motorja so vsako leto posodabljali, DS 19 se je preimenovala v DS 20 in dobila na koncu celo 98 KM, DS 21 pa 109 KM. Septembra leta 1969 so predstavili prvo razli?ico žabe DS 21 injection electronique z direktnim vbrizgavanjem goriva, ki je ponujala 120 KM in dosegla 188 km/h. šelja mnogih po ?estvaljniku v nosu žabe se tudi z zadnjo posodobitvijo motorjev ni uresničila. Citroen se je raje odločil pove?ati prostornino ?e obstoje?ega motorja in tako je leta 1972 DS 21 nadomestil DS 23 in DS 23 injection electronique. Slednja motorja po končni hitrosti nista bila kaj precej hitrej?a kot DS 21. Prototipni ?estvaljni motorji pa nikakor niso bili ovrženi, je pa zračno hlajena varianta postala osnova za kasnej?i, zelo uspe?en in vzdr?ljivi, pri nas dobro poznani GS.

? a b a La Deesse
 
žaba se je odlikovala tudi kot zelo zanesljiva in zapleteni tehniki navkljub predvsem nezahtevna za vzdrževanje. žabo so si izbirali predvsem ljudje, ki so šeleli biti razli?ni od drugih, torej takšni kot je bil avto sam. Zelo je bila priljubljena med odvetniki, arhitekti, igralci in na splo?no med uspe?nimi. Proizvodni trak se je 24 aprila 1975 ustavil pri ?tevilki 1.330.755 in to je pomenil konec revolucionarnega pohoda žabe. Skoraj dvajset let je kljubovala času, postala je sinonim francoskih filmov, re?ila ?ivljenje francoskega predsednika De Gaulle-a in ga z dvema predrtima gumama popeljala mimo teroristov in njihove zapore. Bila je tudi zmagovalka rallyja Monte Carlo. V teh letih si je izborila svoje mesto.

Citroen je z žabo dosegel nekaj, kar je zanesljivo nemogoče ponoviti. Predstavil jo je v času, ko tehnika ni poznala meja pa vendar je pomenila veliko ve? kot ostali. Pomenila je novo razse?nost pa tudi mejnik dotedanjih avtomobilov. V očeh marsikaterega oblikovalca ali konstrukterja pa kan?ek zavisti, iz katere so se porodile nove ideje. Mnenja so enotna, žabe ni močno ponoviti, saj ima do ?oferja poseben odnos. Vselej, ko izstopi iz nje, se od njega poslovi z majhnim priklonom prikupne oblike proti tlom in potem počiva.

[hadei]

?e nekaj fotografij legendarnega Citroena...

[hadei]

In ?e par slik izpod svin?nika...