DS - testi, članki, zapisi, fotografije

[aygo]

Citroën DS iz 1955. je najbolji automobil svih vremena, kaže izbor

Kao da smo znali, predosjetili čak. Naš izbor za wallpaper prijedlog bio je crno-bijeli Citroën DS, a nekoliko sati kasnije Citroën Hrvatska poslao nam je priopæenje u kojemu je upravo DS, doduše u svojoj prvoj inkarnaciji iz 50-ih godina, osvojio laskavu titulu najboljeg automobila svih vremena. Evo što kaže njihova vijest.

DS IZ 1955. IZABRAN KAO NAJBOLJI AUTOMOBIL SVIH VREMENA

Njemački časopis 'Auto Motor und Sport' je završio izbor najboljih automobila ,,svih vremena" odabirom sedam automobila koji su obilježili svoje doba, jedan po desetljeæu od poslijeratnog razdoblja.

Za 1950-te, Citroën DS je izabran zbog bezvremenskog dizajna i svojih naprednih tehnologija, kao što je pneumatski ovjes i zakretni farovi.

Poredak 7 najboljih automobila svih vremena prema časopisu Automotor i sport:
1950-1959 : Citroën DS
1960-1969 : Mercedes 600
1970-1979 : Golf GTI
1980-1989 : Audi 200
1990-1999 : Renault Twingo
2000-2009 Tesla Roadster
2010-2013 Porsche 918 Spyder

vir:http://www.autosport.hr/

[garac]

http://www.avtomanija.com/default.asp?rb=4&id=167

[ModelJT]

Jay Leno je malo bolj na široko prestavil svojo.

https://www.youtube.com/watch?v=kzW_ERSgFRY

[gule]

http://muskarac.veza.ba/index.php/automobili/29-klasika-i-egzotika/202-klasika-citroen-ds-id-zaba-ajkula




Jedan od najznačajnijih dana u istoriji automobilizma je 4.10.1955., kada je na pariškom salonu automobila predstavljen Citroen DS/ID. Nasljednik Traction Avanta bio je ali i ostao automobil sa najnaprednijom tehnologijom zbog čega se smatra najboljim ikada serijski proizvedenim automobilom. Sasvim je sigurno da niti jedan proizvoðač automobila, pa makar se zvao i Citroen, više nikada neæe publici predstaviti tako revolucionaran proizvod.
 
Prije Drugog svjetskog rata francuski Citroen bio je najveæa fabrika automobila u Europi. Svaki novi model, koji bi izašao iz tvornice, bio bi po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije. Tridesetih godina prošlog vijeka nastao je luksuzni Traction Avant 11CV. A kao što ime otkriva (traction avant-pogon naprijed) prednja osovina bila je pogonska. Bio je to prvi serijski automobil sa prednjim pogonskim točkovima. Paralelno se radilo i na razvoju jeftinog automobila za široke narodne mase, legendarnom 2CV. Odmah nakon predstavljanja, 1934., Traction Avant osvaja veliki broj kupaca. Naravno, ratne operacije ne dozvoljavaju značajniju proizvodnju te nakon završetka Drugog svjetskog rata Traction Avant ponovo postaje tražena roba. Citroenovi inženjeri zaključili su da je, za razliku od odlične mehanike, dizajn zastario te da se pod hitno mora promijeniti. Pierre Boulanger i Andre Lefebvre, tvorci Traction Avanta, 1950. otvaraju projekt ''D''.
 
Glavni Citroenov dizajner Flamino Bertoni odmah je postavio veliki meðuosovinski razmak (3.130 mm) na kojem se nalazila aerodinamična i komforna karoserija. Prvi prototipovi počeli su test vožnje samo godinu dana kasnije. Iako se projekt ''D'' držao u strogoj tajnosti L' Auto Journal, 1952., objavljuje prve špijunske slike radi čega rukovodstvo Citroena pokreče policijsku istragu. Inženjeri zaduženi za ovjes 1953. u Traction Avantu 15CV H testiraju hidropneumatsko ogibljenje koje æe, ubrzo, postati zaštitni znak Citroena.
 
Walter Becchia tvorac legendarnog boxer motora za 2CV konstruira vodom hlaðeni boxer motor sa šest cilindara koji se ugraðuje u prototipove ''D'' serije. Nakon analiziranja performansi odlučeno je da se takva koncepcija napusti te su prototipovi dobili potpuno novi redni četverocilindraš koji je iz 1.911 ccm (otuda oznaka DS/ID 19) davao 75 KS. Analizirajuæi kočioni sistem (četiri diska) pobjedničkog Jaguara sa Le Mansa Citroenovi inženjeri na prednje osovinu stavljaju diskove dok zadnji par točkova koče, za to doba, uobičajeni doboši (DS je prvi serijski automobil sa prednjim disk kočnicama). Nakon svih ispitivanja i otklanjanja problema odlučeno je da se novi automobil, interno nazvan Goddes (Boginja), predstavi javnosti. Idealno mjesto za taj veliki automobilski dogaðaj bio je domaæi salon automobila u Parizu koji se održavao 1955. godine.
 
Boginja je otkrivena u utorak 4. oktobra u 9 sati ujutro. Citroen DS 19 je u svim detaljima zapanji javnost. Nikada do tada, a ni poslije toga, tržištu nije ponuðen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smio automobil. U prvom trenutku, očekivano, sve prisutne očarao je dizajn karoserije čije su glavne odlike: izostavljanje klasične maske motora (radi bolje aerodinamike), tanki nosači krova, velika i sportski položena hauba motora, nepostojanje metalnih okvira oko prozora na vratima (kao na coupe automobilima),  djelimično sakriveni zadnji točkovi i zadnji pokazivači smjera u nosačima krova. Dizajn Citroena DS/ID nije ostavio ravnodušne ni profesionalne umjetnike koji su, 1966. godine u Museum Of Modern Art u New Yorku postavili jedan DS.
 

Ispod avangardno skrojene karoserije dimenzija: dužina 4.840, širina 1.810, visina 1.473mm  nalazio se iznimno komforan putnički prostor. Zasluga za predsjednički osjeæaj na zadnjoj klupi prvenstveno pripada meðuosovinskom razmaku od 3.130 mm.
 
 
Ručna kočnica i ručica mjenjača smještene su na instrument tablu te je prostrana unutrašnjost imala je potpuno ravan pod. Na interesantno oblikovanoj instrument tabli nalazilo se unutrašnje ogledalo dok je veliki šok izazivao pogled na nožne komande. Umjesto klasične nožne pedale kojom se aktivira kočnica nalazilo se gumeno dugme koje je preuzelo tu ulogu a pored toga nedostajala je i pedala kvačila. Mislilo se i na sigurnost. Volan sa samo jednim krakom dizajniran je tako da se lako deformiše prilkom frontalnog sudara a rezervoar goriva smješten je unutar jake šasije.
 
Veæina karoserije napravljena je od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa a hauba od aluminija. Svi paneli karoserije bili su pričvršæeni šarafima na šasiju (slično kao na današnjem Smartu) što je u znatnoj mjeri smanjivalo troškove popravaka kod eventualnih sudara. Ipak najviše pažnje privlačio je hidraulički sistem koji se, kao krvotok kod ljudi,  prostirao  cijelim automobilom. U jedan sistem uvezan je rad ovjesa, kočnica, upravljačkog mehanizma i mjenjačke kutije. U praksi je to djelovalo fantastično. Bez obzira na optereæenost visina vozila uvijek bi bila konstantna a u slučaju pucanja jedne od guma mijenjanje je bilo moguæe bez upotrebe dizalice. U praksi su mnogi dokazali da se po ravnoj dionici puta DS može, bez ikakvih problema, voziti bez jednog zadnjeg točka. U tom slučaju hidraulički sistem savršeno balansira karoserijom te ne dolazi do očekivanog struganja ovjesa o podlogu. Djelovanje kočnica takoðer je ovisilo o trenutnoj, ukupnoj, težini-što je optereæenje više to je sila kočenja jača. Naravno, servo pomagalo upravljača olakšavalo je, kao i uvijek, okretanje točka upravljača u svim uslovima vožnje. Posebnu priču predstavlja poluautomatsko mijenjanje brzina.
 
U mjenjačkoj kutiji nalazilo se, uobičajenih, četri stepena prenosa koji su se mijenjali pomoæu poluge smještene iza točka upravljača ali bez pedale kvačila. Motor se mogao startati samo ako se ručica mjenjača nalazi u položaju S (neutralan položaj). Poslije startanja bilo je dovoljno ručicu ubaciti u oznaku 1 da bi DS lagano krenuo. Nakon postizanja dovoljnog broja obrtaja motora vozač bi prebacivanje u drugi stepen prenosa izvršio samo pomjeranjem ručice u položaj 2 i tako sve do četvrtog stepena prenosa. Mijenjanje stepeni prenosa, kako na više tako i na niže, odvijalo se bez ikakvih trzaja. Prilikom zaustavljanja vozila ručica se obavezno morala stavljati u položaj ''S''.
 
Sve nabrojano bilo je dovoljno da se za samo 45 minuta od predstavljanja na listu upiše 749 a do kraja radnog dana, čak, 12.000 hiljada kupaca. Rekord je to koji do danas nije oboren. Prvi primjerci isporučeni su 1956. godine. Legenda kaže da su, radi izvrsnog ležanja na cesti, DS prvo nabavili gangsteri a potom policija. Prve serije vrlo brzo su pokazale slabe tačke hidrauličkog sistema. Naime, ulje koje se sipalo u prve serije bilo je higroskopno. Prisustvo vlage narušavalo je pouzdanost cijelog sistema te je ulje LHM zamijenjeno novim, na vlagu znatno otpornijim, LHS uljem. Nakon toga hidraulički sistem pokazivao je očekivanu pouzdanost. Vrhunska tehnika morala se adekvatno platiti a to je bila nepremostiva prepreka veæini zainteresiranih. Citroen spremno odgovara automobilom istog oblika ali bitno prostije mehanike. Takva, skromnija, varijanta nosila je oznaku ID. Hidraulika je bila prisutna samo na ogibljenju dok se mijenjanje stepeni prenosa odvijalo na klasični način (sa pedalom spojke). Citroen ID imao je i standardnu pedalu kočnice. Manja količina opreme nudila se po pristupačnijoj cijeni te se broj kupaca iz dana u dan uveæavao.
 
Jedna od veæih mana Citroena DS/ID bili su, relativno, nejaki motori. Osnovni motor iz 1.911ccm davao je skromnih 75 KS koji su anemično pokretali sportsko-dinamično dizajniranu karoseriju. Ubrzo je isti agregat ojačan te je davao, nešto sposobnijih, 83 KS. Kako je zapremina motora rasla tako su se mijenjale i oznake iza slova DS/ID. Najjaču verziju DS 23, 2.347 ccm, pokretao je motor snažan 141 KS koje su dobivene uz pomoæ Boschovog elektronskog ubrizgavanja goriva. Zanimljivo je da je Citroen DS jedan od prvih serijskih automobila koji su imali elektronsko ubrizgavanje goriva (Citroen ga uveo u proizvodnju 1969. godine na modelu DS 21).
 
Uz dolazak novih pogonskih agregata došli su i novi mjenjači- pet-brzinski manuelni i potpuno automatski Borg Warner. Tokom godina dogodilo se nekoliko dizajnerskih promjena. Najveæa i najznačajnija desila se 1967. Redizajnirani prednji dio krasila je svjetlosna grupa koja je pod jednim pokrovom imala reflektore oborenog i dugog svjetla. Istaknimo da su se u nekim verzijama reflektori dugih svjetala zakretali, paralelno sa okretanjem volana, u smjeru krivine. Veza izmeðu svjetala i upravljačkog mehanizma bila je mehanička. Takvu ideju sada su usavršili mnogi proizvoðači automobila (prvo Mercedes-Benz) te se zakretanje svjetala odvija elektronskim putem. Ipak, svi oni koji danas nude to pomagalo priznanje za ideju moraju dati Citroenu.
 
Tokom godina na tržištu su se pojavili razni karoserijski oblici DS/ID-a. Karavanska karoserija nosila je tradicionalnu oznaku Break. Na tržište je dolazila sa 7 ili 9 sjedišta a naročito je bila popularna kao ambulantno vozilo. Pored toga mogle su se naručiti i cabriolet verzije sa dvoja ( izraðivao se u radionici Chapron) ili četvora vrata (proizvodio ga slavni Heuliez). Radi malih serija cabrioleti su bili, gotovo, dvostruko skuplji od karoserija sa tvrdim krovom. Naravno, postojali su i bogatije opremljeni modeli Pallas koji čija je zadnja klupa bila odvojena staklom od prednjih sjedišta.
 
DS/ID pravio se, pored Francuske, u V. Britaniji, Belgiji, Južnoj Africi i Australiji. Posljednji, 1.456,115 primjerak, sišao je sa proizvodne trake 24.04. 1975. godine. Dvadeset godina uspješnog egzistiranja na tržištu najbolje govori o genijalnoj konstrukciji neponovljivog automobila, Citroena DS/ID.
Ajkula, kako se na našem tlu neslužbeno zvao najbolji serijski automobil svih vremena, bila je prisutna 60-70-ih godina prošlog vijeka kao službeno a veoma rijetko kao privatno vozilo. I dan danas moguæe je na cestama sresti poneki, ljubomorno čuvani, primjerak.

[andraž]

Pa to je skoraj identična zadeva, že 100x napisana v različnih jezikih... edino datum pariškega salona je ponavadi 8.10.1955...

[garac]

saj ni kaj novega izumit, le da je letos spet okrogla in se bo še veliko pisalo o tem

[andraž]

Ja, jaz sem svoji DS že kupil torto in balone.

[garac]

ti jo raje pelji na srečanje, bo tam dobila kaj lepega, čeprav, tako, kot je bilo na 50? Abraham je samo enkrat, tudi na spačkarski 50 je bilo bolje, kot na 60

FAN MEETINGS TO CELEBRATE THE SIXTIETH BIRTHDAY OF THE DS

DS enthusiasts all over the world will be celebrating the 60th birthday of the DS, as in Belgium (on 26 April) or in Australia (2 and 11 October). One of the main international events, set to take place on 22 and 23 May next at the historic Montlhéry track in France, is set to bring together 700 vintage DS vehicles.

DS WEEK: A MAJOR EVENT TO CELEBRATE THE SIXTIETH ANNIVERSARY OF THE DS AND LAUNCH THE BRAND

Between 19 and 22 May, the DS brand will be welcoming representatives of its global network to Paris, home of the brand. On the weekend of 23 and 24 May, it will be organising events for the general public in the heart of Paris. The meeting place will be the Tuileries Garden.

[gule]

Ob 60 letnici DS-a v zadnji številki Auto kluba(štev.740 od 27.02.15), je v rubriki Vremeplov, naslednja reportaža:

[aygo]

Pre šezdeset godina, automobilski svet je postao drugačiji – predstavljen je Citroen DS, popularna "Ajkula"! Za prvih 15 minuta od otvaranja kapija Salona automobila u Parizu, te 1955. godine, Citroen je uknjižio 743 porudžbine, dok su konkurentski proizvoðači dobili nerešiv zadatak – kako odgovoriti na ovakav izazov

Revolucije u automobilskoj istoriji nisu rako česte, a poprište jedne od najveæih bio je Pariz 1955. godine, kada je predstavljen Citroen DS. Njegov prethodnik Traction Avant se, verovatno zbog pauze usled Drugog svetskog rata, kao i oporavka kroz koji je cela Evropa prošla po njegovom zaršetku, proizvodio više od dve decenije. To je samo dodatno doprinelo da danas popularna "Ajkula", tadašnju publiku doslovno obori s nogu.

A model DS nije bio napredan samo u odnosu na svog prethodnika, veæ uglavnom na sve automobile koji su do tog trenutka postojali, na obe strane Atlantika! Za prvih 15 minuta od otvaranja kapija Salona automobila u Parizu, Citroen je ubeležio 743 porudžbine, a do kraja dana ih je bilo ukupno 12.000! Tadašnji mediji bili su jednoglasni – bio je to automobil koji je izgledao kao da nije stigao sa ovog sveta, a slične ocene je dobio i posle prvih test vožnji.

Naravno, najviše je hvaljena vanserijska udobnost, kombinovana sa vrhunskim voznim karakteristikama, a što je sve omoguæilo hidropneumatsko oslanjanje. U mnogo čemu, "Ajkula" je bila ispred vremena. Bio je to prvi masovno proizvoðen automobil sa disk kočnicama opremljenim servo-ureðajem, a presedan je predstavljao i upravljač sa servo-asistencijom.

Novitet je prvobitno predstavljen pod oznakom DS 19, gde je broj ukazivao na radnu zapreminu motora. Ovaj izuzetni automobil je tokom dugog veka opreman samo četvorocilindarskim motorima. U fazi razvoja postojao je i plan ugradnje šestocilindraša, ali nije bilo dovoljno sredstava da se pokrene serijska proizvodnja prototipa. Tokom 1965. godine je predstavljena verzija DS 19a, sa dvolitarskim motorom, koja je 1969. godine reimenovana u DS 20.

Do koje mere je "Ajkula" bila napredan automobil, čak i tokom kasnije produkcije, dovoljno ilustruje primer da je 1973. godine, pred sam kraj proizvodnje, promovisana verzija DS 23, opremljena četvorocilindrašem od 2,3 litra radne zapremine sa elektronskim ubrizgavanjem goriva. Ovaj motor je raspolagao sa 141 konjskom snagom i bio je najsnažniji DS u fabričkoj verziji.

Zahvaljujuæi saradniku redakcije, gospodinu Savi Nikolinu, imali smo priliku da testiramo model DS 20. Tokom duge istorije, "Ajkula" se proizvodila u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Portugaliji, Australiji, Južnoj Africi, ali i u nekadašnjoj Jugoslaviji, u slovenačkom Kopru. Upravo tamo je 1971. godine proizveden model koji smo imali čast da testiramo.

Iako su prema dostupnim podacima, u pogonima u Sloveniji, najviše sklapani modeli u ambulantnoj karavan verziji, model na našem testu je bio klasičan, i to u luksuznoj Pallas verziji. Kod modela sa ovom oznakom su primetna diskretna poboljšanja na karoseriji, kabina je luksuznija, opciono se nude kožna sedišta, a poboljšana je i zvučna izolacija

Kako je tokom 1967. godine DS prošao kroz ozbiljnu restilizaciju, kada je jedna prednja svetlosna grupa zamenjena sa dve u zastakljenom kuæištu, takav se našao i na našem testu. Ovaj radikalna dizajnerska izmena je veoma uspešna, jer je automobilu dala neuporedivo agresivniji izgled, koji je i "kumovao" kod nas popularnom nadimku "Ajkula"

Sam automobil je na mene, ali i celu redakciju, ostavio snažan utisak, koji umesto teksta, ovaj put mogu da dočaraju fotografije. Treba pomenuti samo to da dodatni, manji farovi imaju ulogu da u toku vožnje, okretanjem prate položaj upravljača, i na taj način bolje osvetljavaju unutrašnju stranu krivine. Sistem kojim se proizvoðači i danas hvale kada navode dodatnu opremu!

Imao sam priliku da se po prvi put lično uverim i kako funkcioniše hidropneumatski sistem oslanjanja. Automobil samostalno održava zadatu visinu karoserije, koja se bira uz pomoæ ručice smeštene levo od nožnih komandi, na mestu gde se često kod Mercedesovih automobila nalazi parkirna, odnosno ručna kočnica. Dostupno je pet nivoa, od najnižeg, kada automobil bukvalno leži na zemlji, preko optimalnog, do najvišeg.

Kada je automobil skroz podignut, mora se priznati da izgleda pomalo smešno, ali je tada itekako sposoban za manje off-road avanture ili bezbedne prelaske preko naših "ležeæih policajaca". Sistem podizanja i spuštanja karoserije se koristi i prilikom zamene točka jer klasična dizalica ne postoji! Automobil se maksimalno podigne, podmetne se sklopivi oslonac, i automobil potom spusti, tako da točak ostaje u vazduhu.

Poseban doživljaj bio je naæi se za upravljačem ovog automobila. U kabini su me dočekala, ne sedišta, veæ fotelje presvučene plišom! Možda su za današnje standarde ovakva sedišta previše mekana, i najverovatnije kao takva, nisu savršena za duga putovanja, ali onaj prvi utisak kada se u njih smestite, zaista je neponovljiv. Sledeæe što primeæujem je relativno komotna pozicija sedenja za jedan "oldtajmer"

Tu su čak i nasloni za laktove u centralnom delu i u oblogama vrata, pa lagana vožnja predstavlja pravo uživanje. Možda se na prvi pogled može činiti da zbog niske siluete i opadajuæe linije krova, na zadnjoj klupi nema dovoljno prostora, ali i nije tako. Èak naprotiv, mesta ima dovoljno za izrazito visoke osobe!

Motor se oglašava, za današnje standarde, reskim zvukom. Ono što me je prijatno iznenadilo je lakoæa rukovanja. Nije baš kao da se nalazim za upravljačem Citroena C6, ali je neuporedivo opuštenije nego kod drugih modela sličnog godišta. Kvačilo se lako dozira, a za baratanje nije komplikovan ni petostepeni manuelni menjač, sa ručicom smeštenom kod stuba upravljača. Da, dobro ste pročitali – petostepenog, jer ovakva transmisija se, pored četvorostepene i automatske, nudi od 1970. godine!

Oseæaj u vožnji je pomalo zbunjujuæi. Zaista nema smisla porediti ovaj automobil sa najsavremenijim limuzinama koje su nastale pet ili šest decenija kasnije, ali nivo udobnosti je zaista za svaku pohvalu. Tokom vožnje od Stare Pazove do Novog Sada, osmatrao sam put ispred vozila i pokušavao da procenim kako se ponaša. Najimpresivnije je kako oslanjanje savladava izbočine na putu, pogotovo ako se na njih nailazi samo jednim točkom.

Tada se praktično ništa ne dešava, a samo poneki zvuk kod oštrijih neravnina nagoveštava koliko se oslanjanje napreže ne bi li nama obezbedilo vrhunski komoditet. Stotinak konjskih snaga, sa koliko raspolaže ovaj automobil, sasvim je dovoljno i za današnje uslove vožnje, pa se nameæe zaključak da izostanak šestocilindraša možda i nije tako velika šteta.

Model DS je svakako najznačajniji model u istoriji Citroena. On je ovaj brend uzdigao do nesluæenih visina, ali je stvorio i veliku obavezu ovoj kompaniji, promovišuæi je u lidera na polju inovacija. Posle DS-a je usledio čitav niz inovativnih automobila, koji, iako su tehnički i dizajnerski bili besprekorni, nikako nisu mogli da ispune očekivanja tržišta.

Baš kao što čoveka ispred svoga vremena retko ko može da razume, tako je i Citroen imao poteškoæa da se izbori na tržištu, koje je, iz dana u dan, sve više bilo okrenuto "mainstream" modelima. Sve je kulminiralo predivnim modelom C6, ali koji nikako nije ispunio tržišna očekivanja. Današnja ponuda je daleko bolje prilagoðena željama najšireg sloja kupaca, a nama ostaje da se nadamo da æe ovaj brend u buduænosti zadržati reputaciju lidera na polju inovacija.
Danilo Jojiæ/TopSpeed

vir:http://topspeed.telegraf.rs/vozili-smo/20820-classic-test-citroen-ds-20-pallas-tvorac-istorije

[garac]

http://www.autoslavia.com/sezdeseti-rodendan-ajkule-uz-gospodina-zivkovica/#.VkxsnBtFDmQ

[Gox]

DS v Moto reviji ...

Arhiv vinko-lomi :take_picture:

[TISO]

Žaba UFO:
http://www.tuvie.com/citroen-ufo-by-ora-ito/

[gule]

To je isti možakar...

http://www.gorenje.si/izdelki/linije/oraito/white

[garac]

http://siol.net/avtomoto/zgodbe/kljucni-mejniki-ki-so-povezali-avtosalon-v-parizu-in-slovenijo-426655