Citroenar

Z eno besdo boginja, pa ne le zaradi oznake DS(francoska izgovorjava za boginjo) Avto, o katerem avtomoblski poznavalci ?e danes govorijo spo?tljivo. Avto, ki je na predstavitvi na pariškem salonu leta 55 osupnil javnot. Izjemne oblike, udobja, vrsto rešitev, ki jih do tedaj v avtomobilizmu niso poznali. Bil je pred svojim časom. Le enkrat resneje prenovljen, ko je dobil tudi kot prvi sicer mehanski sistem zavijanja luči v ovinek. Ker je bil model DS zelo drag so vmes uvedli tudi skromej?o razli?ico z manj opreme in ji nadeli naziv ID.Rahlo se je z leti spremnijala armatura, naračžala je moč motorja, a DS je ena in edina. Nastala je tudi cabrio izvedba in o priljubljenosti pove vse podatek, da jih je dejansko danes na cesti ve?, kot pa je bilo izdelanih. Izjemen je bil tudi karavan, ki je lahko imel tudi 7 sedežev (familiare). Po 20 letih je s tekočih trakov zapeljalo 1 456 115, kot pravimo pri nas ?ab. Slabost je bila slaba konstukcija strehe in rjavenje.
Tudi pri nas je nekaj lepo ohranjenih modelov id in ds. Sicer je bil in je ?e avto zelo prijubljen v filmskem svetu. Tudi uspehi na dirkah so zavidanja vredni.

Sliki: Zg auto show o6:eek:

?e nekaj tehničkih podatkov o modelu DS 21 in podatki o zmagah na dirkah

tolele sem zasledil v avtomagazinu

Garač ti ve? vse, zato mi prosim napiši kakšne so bistvene razlike med ID in DS (da je ID bolj oskubljen glede opreme vem). Nek močakar prodaja ID 19, letnik 1970, zato me zanima, ?e je bilo ve? vrst opreme v teh vozilih, ali je bil ID bazi?na različica in nič drugega. mogoče ve? ali ima ta model armaturo s tremi ?tevci (kontrolne lučke, hitrost in obratomer)? Se ti zdi 200000 prevoženih km preveč? Ali motorji, menjalnik in obese zdržijo precej ve? ob normalni uporabiš Pa ?e ena stvar; kateri DS-ji imajo belo streho, ostalo karoserijo pa v drugi barvi.

Hvala, Andrač

Km ni veliko, kot si sam napisal, je id revnej?a različica modela DS, žal so kasneje večino vozil lastniki opremljali z raznovrstnimi dodatki, saj bi vsi radi imeli DS pallas. O Tehnični plati ti bo najve? povedal Naš žabec (franci). Strehe niso bile le bele, lahko so bile tudi ?rne ali pa v barvi vozila.
Tudi glede armature imaš prav saj je bila prenovljena leta 1969 in kasneje 1971. Leta 1971 je prišel na vrsto oblazinjen volan.
Kot si ?e velikokrat sližal pa so bili sploh zanimivi tomos in cimos produkti, saj tu ne moreš povsem natan?no določiti opreme.
žal vsega ne vem, ?e bi vedel, bi mi bilo ime Internet.
Bom pogledal za sliko armature

V ID mislim, da niso vgrajevali najmočnejših motorjev. Prav armatura je bila pri ID manj luksuzna, kot DS, pa razne letvice itd
Morda ima celo pravokoten števec? Samo pri nas mislim, da ne.
Id ni imel revolucionarnega zavornega pedala, pa? pa le klasiko

Armaturi sta z modela DS. Tista ki ima na sredini uro je 69-71, on s podolgovatimi ?tevci je pred 69

Hvala. Zadeva me zanima zato, ker bi rad imel original, ne pa neko skupaj nametano zadevo, ki ne paše nikamor glede modela.Ta ID je bel v celoti, po besedah lastnika v njegovi lasti od leta 1976. Pribli?no 15 let nazaj obnovljen, zadnjih 13 let pa čaka v garaži. ?e to me zanima: a ima tak ID male ali velike kolesne pokrove (čez celo kolo)?

Hvala, Andrač

@andrač velikih "pallas" pokrovov po moje id ni imel, počakaj, kaj pravi o tem žabec

Veliko sprašujem, ker bi rad veliko vedel. Jutri grem verjetno pogledat tega ID-ja, bom poročal.

Hvala, Andrač

Naredi kakšno sliko, da vidimo stroj.

Kot mi je znano je bilo v id samo 19ka motor. Za bremzo je pa navaden pedal.
Tole je pa armatura Naše ID.

lp

citro DS kateri letnik je? Sem rekel ja, da ima id verjetno kvadratsat števec

Letnik je 69. Je pa recimo pri tej Naši id zanimivo da ima nove luče in staro armaturo, 69 leta so jo zamenjali potem s tremi okroglimi ?tevci, tak volan je pa ostal do 71.

lp

Sem šel pogledat. Bel CIMOS ID Dsuper, let. 1970, z rdečimi sedeži in tapetami. Ima tri okrogle števce (kontrolne lučke, hitrost, obratomer), pokrovi koles so čez celo kolo. Avto je v skoraj kompletnem stanju, manjka samo tapeta na stropu.
V prometu je bil do leta 1993, leta 1995 kompletno obnovljen. Zamenjana sta bila oba sprednja in zadnja blatnika, varjeni in popravljani spodnji robovi vrat, zamenjan del podna (kakšnih 5 x 30 cm) pri pragu, ostalo je ?e original, pravtako spodnji del pritlja?nika, varjen je bil le zgoraj. Varjeni so bili tudi pragovi pod delom, kjer nalega spodnji rob vrat. Tam je preko vsega montirana nerjave?a pločevina, vprašanje kaj je spodaj.
Avto je po vseh notranjih delih (okrog pantov vrat, podni, pritlja?ni prostor ročno prepleskan s črno antikorozijsko barvo, kar ni ravno lepo. Enako sta obdelana tudi oba prostora za registrsko tablico (zadaj med lučmi in spredaj pod odbijačem). Na spodnjem delu podvozja se kaže nekaj rje.
Na delih karoserije, ki je prebarvana belo rje ni. Sama barva je za moje pojme bila pregosta, zato je na nekaterih mestih preveč pomarančasta.
Kar se tiče karoserije je tako: Vsi živi med sprednimi blatniki in havbo so enakomerni, enako je zadaj, vrata pa nekoliko stri?ejo, najbolj ?oferska, tudi zapirajo se te?je. Gumijasta tesnila so v solidnem stanju. Vsi kromirani deli imajo malenkost rje, bi jih bilo pa potrebno spolirati, saj so nekoliko zanemarjeni.
Motor v?e takoj, na začetku nerad te?e in dela po 3 cilindrih. Ni preveč zama??en. Hidravli?na črpalka konkretno pušča in jo je potrbno zamenenjati, avto se kljub vsemu dvigne. Zamenjani sta bili obe sprednji hidravlični krogli in ena zadnja (original). Zamenjana je bila tudi sklopka pri okoli 120000km, sedaj ima avto 203000 km. Zamenjana je tudi izpu?na cev.
Diski spredaj naj bi bili novi. Gumi spredaj sta skoraj novi original Michelin 185/15, zadaj dve zelo prepereli Savi 165/15.
Peljal se zaradi hidravli?ne ?rpalke nisem.
Avto ima ceno 8500 Eur in je zaenkrat fiksna.
Zanima me mnenje; je avto vreden tega denarja.
Slik seveda nimam.

LP, Andrač

za 8500 se pa dobi ?e kaj v boljšem stanju. Malo poglej tujino, samo prav DS in 2cv sta modela, katerim so se cene v zadnjih letih astronomsko dvignile. Andrač imam eno video kaseto kje gledat DS ob nakupu, žal je francoska ampak, saj je itak nazorno prikazano,  tako, da ti lahko naredim kopijo.

To bi bilo pa super! Francosko nekaj lomim, tako, da ni problema. pošlji mi prosim tvoj telefon po zasebnih sporočilih, da te pokli?em in pridem po kaseto. Sli?iva se lahko v petek, ker danes ohajam v tujino.

Hvala, lp

ok, pa v tujini malo poglej za citroeni

Obvezno je treba pregledati zadnji most! Odpri prtljažnik pa dvigni tapeto pa poglej znotraj, nato ?e spodaj pod avtomobilom.  Tam mrgoli rjavine ponavadi.

lp

Stran za ljubitelje in voznike DS

@citroDS .. A Va?a DS-ka se voziš Mislim ?e je registriraNaš

Kdaj bomo kakšno DS-ko imeli na Našem srečanju :-)

Je registrirana. Letos sicer ?e ni bila nič zunaj, bo pa v kratkem - malo se more vreme stabilizirati ?e.
Bom prišel na kako srečanje z njo, ?e bo ata dal jo :emot80:

lp

sej jo naj kar ata prpelje, pa ti zraven sedi pa je

hehe. noče on hodit na take zadeve. Mi je itak reku da bova zdej ko jo dava ven šla mal skupi probat da bom vozu..... Kdaj bomo imeli kaki piknik oz srečanje?

lp

CitroDS, daj, da vidimo stroj. A nimaš nobene slike?

Par dni sem bil odsoten, vendat Id 19 naj bi v originalu imela motor malce starej?e konstrukcije kot jo imata DS21 ali DS23, motor ima na glavni gredi le 3 ležaje, pa tudi sama konstrukcija ni kvadratasta kot je pri 21-ki ali pa 23-ki. Ker pravi?, da je to D Super model potem to pomeni 1985 ccm motor s petimi la?aji na glavni gredi. Ta motor je bil med drugim najbolj ekonomi?en. Trije ?tevci so bili ?e original pri tem modelu od leta 1969.Pri opremi je bil na nekaterih mestih uporabljen aluminij namesto kroma, predvsem na pragovih in letvice na robovih vrat, kljuke na vratih naj bi bile tiste z gumbom za odpiranje. Pokrovi na kolesih vsekakor niso bili čez celo kolo ampak polovi?ni. Nekateri modeli tudi niso imeli hidravličnega volana. Tudi obroba okoli luči je bila iz kromirane plastike in ne iz rostfrei-a.
Glede originalnosti, je najbolje, da si kupiš knjigo od Johna Reynoldsa z naslovom Original CITROEN DS, kjer je vse do potankosti napisano.

?e se boš odločil za nakup, ti šelim veliko u?itkov, glede cene pa se moraš sam odločiti, kajti boginja pomeni.

LP žabec

Kot mi je znano je bilo v id najprej vgrajen motor od ds-a a le z 66 konji. Kasneje so pa dali tudi tractionov motor notri v id - in ta id s tractionovim motorjem je bil pa ?e bolj oskubljen kot prej?ni id tako da so jih prodali ?e manj kot 500.
Ma saj je bilo ve? sort id - najbol prodajan je bil kot vem comfort verzija.
Plasti?no zadnjo šipo je imel samo id ali so imel tudi ds plastično?

To na sliki je pa Naša id, nimam boljše slike.

lp

Danes sva jo citroDSom malo pogledala, ?e pod krilo malce. Je kar precej originala in zelo dobro ohranjena. Kljuke na vratih so prave, armaturka, vse štima...

Tako lep pri nas te?ko sreža? (id namre

Garac, imam spet eno vprašanje. Imam ogledano DS 20 Dspecial, letnik 1970, zelo lepo ohranjeno. Je pa nekakšne sivo modre barve (navadna barva), ki jo na DS-ih ?e nisem videl. Imaš v svojem mega arhivu kakšne podatke o barvah za to leto?

Hvala, LP

bom poiskal, bi moglo bit

Ojla,

tule je ena krasna stran, na kateri so predstavljene prav vse barve ?ab skozi leta. Uf, kakšne noro dobre barve so bile v petdesetih in ?estdesetih :P Danes pa je vsak drugi novi avto metalik srebrn s sivo notranjostjo... zeeeh...

http://www.nuancierds.fr

Hvala! Super stran.Tukaj res lahko vidiš, kaj je bilo dano v tovarni skupaj in koliko ve? domišlije so včasih imeli, pa tudi da v primeru nakupa tega avta ne kupiš nekaj skupaj nametanega...

LP

Citroen DS  (1955-1975)   ? a b a

V dobi razcveta tehnike in nasiženosti tak?ne in drugačne pločevine, se oko v zdolgočasenem prometu kar naenkrat ustavi na posebnosti, na katero so nekateri ?e zdavnaj pozabili. Drugi se je spominjajo izpred mnogih let, predvsem mlaj?i pa samo strmijo in skorajda ne verjamejo svojim očem. Vsi so si dokaj hitro enotni, da je res nekaj posebnega. Danes po skoraj petdesetih letih, od kar je tovarna Citroen predstavila senzacijo brez primere, se zdi njena izvirnost ?e zmeraj tako prisotna, da bi zanjo lahko rekli, da je ostala moderna. Vsak detajl?ek zase govori, da to res ni navadno vozilo ali pa preprosto da vedeti, to je pa? žaba.

?e se posku?amo v?iveti petdeset let nazaj, ko je avtomobil predstavljal nekaj povsem drugega kot danes, so bili ljudje ?e vajeni avtomobilov z izbošenimi blatniki, precej navpi?nimi vetrobranskimi stekli in prete?no le ?oferjeva vrata, ki so se odpirala nazaj. Toliko Tehničnih novosti in zelo napredna linija avtomobila je predstavljala avantgardo, ki je takratna konkurenca ni prižakovala. Avtomobil se je tako razlikoval od ostalih, da so mu na začetku pravili kar avto z drugega planeta, predstavljal pa je revolucijo v ve? pogledih.

Svetovna premiera hidropnevmatskega vzmetenja, ki je postala sinonim velikih in srednje velikih Citroenov je takrat ponudila neprekosljivo udobje. Lahko bi ?e sama po sebi pomenila revolucijo, v celotnem sistemu pa je ponujala vsaj tri korake ve?. hidravlični sistem je omogočal tudi hidravlični volan, servo oja?ane zavore in polavtomatski menjalnik s hidravlično podprtima sklopko in menjalnikom.

Vsa napredna tehnika je bila skrita pod izredno aerodinami?no linijo vozila. Oblika je bila za tiste čase zelo nenavadna. Sprednji del je bil videti povsem zaprt, zrak je do motorja dotekal pod odbijačem, dno vozila je bilo popolnoma ravno, zadnja blatnika sta do polovice prekrivala zadnji kolesi, vsako izmed koles pa je bilo privito le z enim centralnim vijakom. Linija proti zadku pada in prtljažnik se zdi kot da ga ni in vendar skriva svojih 500 litrov prostornine. Zanimivo je bilo, kako domiselno so se lotili sestave posameznih delov karoserije, ki so izredno lahko snemljivi. Zadnji blatnik je pri menjavi zadnjega kolesa potrebno odmontirati, zato so ga pritrdili le z enim vijakom. Tudi pri izbiri materialov so iskali novosti, saj so streho naredili iz steklenih vlaken, pokrov motorja pa iz aluminija. žabi so dali končni pe?at tudi majhni detajli, kot so smerokaz na strehi ali pa vrata brez okvirjev.

Vse te novosti so dale avtomobilu pe?at naprednosti, kateri se je bilo takrat zelo te?ko priBližati. ?tevilni reporterji so žabo ocenili kot nekaj neverjetnega in perfektnega. Nem?ki testni voznik Aleksander Spoerl pa je z izjavo: ?To ni avto za jutri. To je avto za danes, ostali so od včeraj? v trenutku degradiral vso konkurenco. Vsi pa so si bili enotni z mislijo, da je Citroen z žabo prehitel celotno generacijo vozil.

Razvoj

La Deesse, La Deesse! Ime DS je žaba dobila po številnih prototipih, ki so jih poimenovali D1, D2, .... Vsem prototipom skupaj pa so ?e med razvojem govorili v mnočini DS. To pa je pri Francozih spročilo misteriozno ime La Deesse, po Naše boginja.

Tako napredno vozilo ni moglo nastati kar čez no?. Celoten razvoj je trajal skorajda neverjetnih dvajset let. V projektu je sodelovalo precej ljudi z idejami in inovativnim razmi?ljanjem. Citroen je ?e nekaj let po predstavitvi modela Traction Avant (11 CV) zašel delati na treh velikih projektih. TPV, VGD in TUB. šelel je narediti paleto vozil namenjeno razli?nim ljudem.

Kratica TPV je pomenila popolnoma majhen avto in bi naj bil namenjen širši mnočici, sodil pa naj bi v spodnji razred. Projekt VGD je bil vzpostavljen za razvoj visoko luksuzne limuzine, namenjena tudi ?irokim mnočicam. Slednje pa je bilo za tiste čase zelo nenavadno, saj so tak?ne avtomobile kupovali le redki. TUB pa naj bi bil srednje velik dostavnik. Vsi trije projekti so imeli skupno zNašilnost, bili so Našrtovani za mnoči?no proizvodnjo, hkrati pa morali biti tudi razpoznavni ter druga?ni od drugih proizvajalcev.

Tako oblikovno, kot tehnično se je žaba ?e v prototipni fazi zelo razlikovala od ostalih, konvencionalnih avtomobilov. Izvirnost pa ob predstavitvi ne bi bila to kar je bila, ?e ne bi bila prikrita javnosti. Tega so se ?e kako zavedali pri Citroenu. Vsi prototipi so bili zelo dobro prikriti v Bureau de Etudes v Parizu in na testni progi v La Ferte Vidame v bli?ini Dreux-a. Pri vsem so šli tako dale?, da je bil okoli testne proge postavljen dvometrski zid, zaposlili pa so tudi ?uvaje, ki so morali takoj spročiti alarm, ?e se je kakšen ?radovedne?? preveč približal. Kljub vsemu pa se je kar preveč izvedelo. ?e leta 1952 je revija L?Auto - Journal objavila fotografiji dveh prototipov novega Citroena in vsem je bilo takoj jasno, da bo novi Citroen vsaj tako senzacionalen kot traction avant. Hud udarec pa so v Citroenovem oddelku doživeli, ko je L Auto - Journal decembra 1953 podal kar precej natan?ne podatke o novem Citroenu. Objavili so namreč dokaj zaupne informacije o njihovem avtomobilu s skrivnostno tehniko. S tem so Citroenovi močje bili prisiljeni pohiteti s postavitvijo proizvodnega traku za DS.

Veliko tveganje se je poplačalo

Veliko zanimanje za na novo predstavljeni model je tudi v ekonomskem smislu pomenil revolucijo. Zgodil se je fenomen, ?e v prvih 45-ih minutah so namreč prejeli kar 745 naročil, po koncu prvega dne pa ?e 12.000. Ob zaključku avtomobilskega salona pa za kar 80.000 ?ab. To ?e danes predstavlja nedosegljiv rekord prodaje avtomobilov. Ljudje so preprosto zaupali vozilu, v smislu naprednosti oblike in tehnike, čeprav so ga le videli, preizkusiti ga do takrat ?e ni bilo močno.

Znano je, da je Citroen z žabo veliko tvegal, saj bi se lahko tudi zgodilo, da bi žaba v očeh potročnikov bila videti preveč escentri?na. Zgodilo pa se je seveda ravno obratno. Odziv kupcev je bil namreč tako mnoči?en, da je to vodilo celo do poru?itve telefonskega omre?ja na ulici Quai de Javel v Parisu, kjer se je nahajala tovarna.

Zunanjost

Karoserijsko so izdelovali tri modele in sicer limuzino, karavan in kabriolet. 19 cm dalj?a različica karavan je bila predstavljena konec petdesetih let. Hitro po predstavitvi modela DS 19 so predstavili tudi manj luksuzno opremljeno žabo, model ID, ki ni imela hidravlično podprtega volana in menjalnika, zaradi robustnosti in ne tako zapletene tehnike in seveda precej ničje nabavne cene pa je vse do konca ostala najbolje prodajani model žabe. Zelo zanimivo oblikovan zadnji del žabe se je zaključil z zadnjimi vrati, ki so bila sestavljena iz zgornjega in spodnjega dela. Citroen pa je mislil tudi na malo večje dru?ine, saj je žabo karavan opremil tudi z razli?ico Familiale, ki je nudila prostor sedmim in v nekaterih primerih celo osmim osebam, odvisno seveda od tega ali je imela klop ali deljena sprednja sedeža. Karavanske izvedbe so ?e kar hitro začeli predelovati v reševalna vozila, saj so zaradi svoje izredne notranje dol?ine (2,11m) in zaradi močnosti hitre in udobne vožnje bila ?e kako primerna za urgentne vožnje.

Leta 1967, torej dvanajst let po predstavitvi pa je bila žaba dele?na prve vidne spremembe zunanjosti. Pri tem pa ni ?lo le za estetsko lepši sprednji del, temve? tudi za zelo domiselno rešitev po dveh luči na vsaki strani prekritih z dodatnim steklom, od katerih je po en par sledil zavoju koles in s tem omogočal bolj?o vidljivost v ovinkih. žaba je torej gledala kam se pelje.

žaba kabriolet
Za mnoge je žaba najlep?a v izvedbi kabriolet. Nastal je v majhnem ateljeju na Rue Aristide Briand 114, v predelu Pariza Levallois-Perret, ki je tisti čas pripadal najbolj znanemu oblikovalcu Henri-u Chapron-u. Leta 1960 je iz Chapronove Garaže pripeljala prva žaba kabriolet. Zaradi zanimive kombinacije časije in samonosne karoserije, je žaba omogočala dokaj enostavno predelavo, sploh ?e pomislimo, da so bili vsi deli le privijaženi na šasijo. Chapron je za osnovo vzel razli?ico karavan in povsem na novo obdelal zadnji del. Vsega skupaj je bilo izdelanih 1325 kabrioletov, od tega 1219 modelov DS in 106 ID. Prvi kabrio si je lastila ID. Zanimivo je bilo, da so najve? kabrioletov naredili leta 1963, 207 DS in 34 ID. Iz Chapronove delavnice pa je zapeljalo tudi nekaj prelepih kupejev kot so modeli: le Paris, Concorde, la Croisette, le Dandy in le Mans.

Notranjost  

Izvirnost oblikovanja zunanjosti se je nadaljevala tudi v notranjosti. Oblikovalec Flaminio Bertoni je predstavil novo poglavje notranjosti vozila. Ravne linije armaturne plošče, volan, ki je imel le eno pre?ko, izredno u?inkovito zračenje in nenazadnje pepelnik, na katerega so namestili uro so dajale vozniku občutek naprednosti in elegance. Prestavno ročico nameščeno ob volanu si navzgor prestavljal le v desno in navzdol pa v levo. Za prestavljanje je zaradi hidravlično podprtega menjalnika zadostoval ?e samo mezinec in ne ve? le močna roka. Namesto pedala zavore je voznika čakal ne tem mestu velik ?ep, ki pa se ga je noga zaradi izdatnega servo-oja?anega sistema morala le narahlo dotakniti.

Hidravlika  

Svetovna premiera vozila, ki zdru?uje udobnost in izredno stabilnost pa pripada Paul-u Mages-u, ki so mu mnogi pravili kar profesor. Brez njega žaba ob vstopanju in izstopanju iz vozila ne bi bila ?iva. Uspelo mu je narediti nekaj, kar so mnogi ugibali in preizkužali vrsto let. Stalen kompromis med udobnim vzmetenjem in stabilnostjo avtomobila je v enem kosu odpravila hidravlika. Raba klasi?nih vzmeti za dobro poldrugo tono te?ek avtomobil ni bila povsem po meri zahtev, ki so si jih za ta avtomobil zastavili. Predvsem se je dogajalo, da so pri polni obtežitvi prototipi postali pretirano trdi. Tega pa Andre Lafebvre ni šelel. šelel je imeti nevtralen avtomobil za vse razmere. Klasična jeklena peresa so zamenjale zračno/oljne krogle in zaprt hidravlični sistem, ki je omogočal nevtralnost avtomobila ob njegovi obtežitvi. hidravlični sistem so uporabili tudi za podporo volanu, zavoram, sklopki in menjalniku. Kasneje pa tudi kot pomoč pri menjavi kolesa in reguliranju višine vozila po šelji.

Motor

Za tako revolucionaren avtomobil so ?e v samem začetku predvideli ?estvaljni motor. Za konstrukcijo motorja je bil zadol?en Walter Becchia, ki je imel v mislih dve varianti 6-valjnih motorjev. Tako zračno, kot vodno hlajeni motorji, so se po opravljenih testih preveč greli. Predvsem zadnja dva valja tik pred kabino, pa tudi moč motorja je bila za tako velik in te?ek avtomobil premajhna. Takrat zelo napredno zasnovan motor so poskušali na vsak Našin uporabiti in ko so leta 1954 ugotovili, da teh problemov ne bodo odpravili, so preprosto uporabili kar stari dobri motor iz traction avant-a (11CV), na katerem so zamenjali le glavo motorja. Motor je bil konstrukcijsko zelo različen od testnih predhodnikov. Zaradi svoje zasnove je bil mnogi večji, kot bokserske variante. Da so ga lahko postavili v padajoči sprednji del so ga pomaknili kar precej v potničko kabino, v kateri so naredili izboklino. Zadnji cilinder sega precej v potnički prostor. Za zamenjavo svečke tega valja, je potrebno imeti poseben ključ, v ohi?ju pred sprednjo šipo pa je majhna odprtina skozi katero se pride do te svečke.

Prve spremembe na vozili je doživel žabin motor, za katerega so mnogi menili, da ni dovolj zmogljiv za tako imeniten avtomobil. Ob predstavitvi, je 1911 kubi?en motor zmogel skromnih 75 KM. Leta 1961 so mu dodali nov uplinja?, tako je motor poslej zmogel 83 KM pri 4500 vrtljajih v minuti. Tudi ta sprememba ni preprižala drznih voznikov, ki so od žabe šeleli ve?. šele leta 1965 je žaba dobila motor, ki je ustrezal njenim zmočnostim. To je bil 2175 kubi?en motor s 103 KM. žabo je popeljal vse tja do 175 km/h. Tega leta so posodobili tudi motor DS 19, kateremu so namestili motorno gred s petimi ležaji in prostornino 1985 kubi?nih centimetrov. Oba motorja so vsako leto posodabljali, DS 19 se je preimenovala v DS 20 in dobila na koncu celo 98 KM, DS 21 pa 109 KM. Septembra leta 1969 so predstavili prvo razli?ico žabe DS 21 injection electronique z direktnim vbrizgavanjem goriva, ki je ponujala 120 KM in dosegla 188 km/h. šelja mnogih po ?estvaljniku v nosu žabe se tudi z zadnjo posodobitvijo motorjev ni uresničila. Citroen se je raje odločil pove?ati prostornino ?e obstoje?ega motorja in tako je leta 1972 DS 21 nadomestil DS 23 in DS 23 injection electronique. Slednja motorja po končni hitrosti nista bila kaj precej hitrej?a kot DS 21. Prototipni ?estvaljni motorji pa nikakor niso bili ovrženi, je pa zračno hlajena varianta postala osnova za kasnej?i, zelo uspe?en in vzdr?ljivi, pri nas dobro poznani GS.

? a b a La Deesse
 
žaba se je odlikovala tudi kot zelo zanesljiva in zapleteni tehniki navkljub predvsem nezahtevna za vzdrževanje. žabo so si izbirali predvsem ljudje, ki so šeleli biti razli?ni od drugih, torej takšni kot je bil avto sam. Zelo je bila priljubljena med odvetniki, arhitekti, igralci in na splo?no med uspe?nimi. Proizvodni trak se je 24 aprila 1975 ustavil pri ?tevilki 1.330.755 in to je pomenil konec revolucionarnega pohoda žabe. Skoraj dvajset let je kljubovala času, postala je sinonim francoskih filmov, re?ila ?ivljenje francoskega predsednika De Gaulle-a in ga z dvema predrtima gumama popeljala mimo teroristov in njihove zapore. Bila je tudi zmagovalka rallyja Monte Carlo. V teh letih si je izborila svoje mesto.

Citroen je z žabo dosegel nekaj, kar je zanesljivo nemogoče ponoviti. Predstavil jo je v času, ko tehnika ni poznala meja pa vendar je pomenila veliko ve? kot ostali. Pomenila je novo razse?nost pa tudi mejnik dotedanjih avtomobilov. V očeh marsikaterega oblikovalca ali konstrukterja pa kan?ek zavisti, iz katere so se porodile nove ideje. Mnenja so enotna, žabe ni močno ponoviti, saj ima do ?oferja poseben odnos. Vselej, ko izstopi iz nje, se od njega poslovi z majhnim priklonom prikupne oblike proti tlom in potem počiva.

?e nekaj fotografij legendarnega Citroena...

In ?e par slik izpod svin?nika...