Trenutno so zelo in alternativa ti. bio goriva, pravijo jim tudi ekolo?ka ali pa zelena. Razli?ni avtomobilski proizvajalci poisku?ajo na raznih podrožjih dokazovati svojo ekolo?ko usmerjenost. Pojavljajo se avti na gorivne celice, alkohol, jedilno olje, elektriko, kombinacija ve? goriv v enem vozilu...
Kaj menite o tem?
Bodo naftni lobiji dopustili razvolj avtov na bio goriva?
nova gorivna celica
Za vožnjo na smeti sem prvič sližal, oz sem jo "kao" videl filmu Back to future
?e drugi del energije iz smeti
Gregova Xantia na jedilno olje. JA, res je, z malo predelavami in sploh ne tako velikim finan?nim vlo?kom gre Xantia 19TD na jedilno olje.
Leva na zadnji sliki pa je francljeva, ta pa pije biodizel?ek.
Franci, žabec na stolu v sredini prav tako pije alternativna goriva.:emot26:
Zanimivo, a Hdi pa ne gre na naftne nadomestke?
Na nadomestke ne bo ?lo, lahko pa motorji hdi menda predelajo do 30%biodizla dodanega gorivu
ekolo?ko osve??en gospod, verjetno je danes ?e pokojen, ?e pa je ?e ?iv jih ima okrog 100 let
Bio goriva
vir:Renault
no, zdaj pa pravijo, da se biodizla ne spla?a pridelovat.
Prav jim je! Upam, da propadejo in da jih zjebajo tuje multinacionalke.
Po 30k km na alternativo Naša bar?ica ?e vedno deluje.
pa je šla fabrika bio dizla, grega bi se vozil 5 let, izteklo v naravo je menda 6000l jedilnega olja
Tovarna biodizla v plamenih
Tuja krivda ?e ni izključena
?rna kronika, 7. julij 2007 19:07
Murska Sobota - RTV SLO
Zagorelo je v tovarni biodizla v Gan?anih pri Murski Soboti. K sre?i so gasilci prišli pravočasno in prepre?ili eksplozijo.
Zaradi metanola, ki se uporablja v proizvodnji biodizla, je nevarnost grozila tudi okoli?kim prebivalcem. Lastnik tovarne Jočef Jeri?, ki je med prvimi v Sloveniji zašel proizvodnjo biodizla, je dejal, da ?e ne more oceniti škode, da pa je zgorela cela tovarna.
Pri ga?enju po?ara je sodelovalo približno 150 gasilcev iz okoli?kih krajev, ki so prepre?ili najhujše. Vzrok za po?ar ?e iščejo, na prizorišču so tudi kriminalisti, saj ?e ni izključena tuja krivda.
Gasilci pojasnjujejo, da nevarnosti za eksplozijo ni ve? in da so območje zavarovali ter ga ?e nadzorujejo
Citat od: garac;9105no, zdaj pa pravijo, da se biodizla ne spla?a pridelovat.
pravi se tudi,da so biodizli in podobne rešitve ?kodljive naravi,saj naj bi se za njih porabil dokaj velik dele? kmetijskih površin(pove?anje lakote),pa da to terja veliko vode,tudi da izpusti CO2ja niso ravni idealni...vprašanje ?e je to res,ali pa gre zgolj za ?pekulacije naftnih lobijev(ki bi bili ob zasluček)
Citat od: garac;13336pa je šla fabrika bio dizla, grega bi se vozil 5 let, izteklo v naravo je menda 6000l jedilnega olja
Tovarna biodizla v plamenih
Tuja krivda ?e ni izključena
?rna kronika, 7. julij 2007 19:07
Murska Sobota - RTV SLO
Zagorelo je v tovarni biodizla v Gan?anih pri Murski Soboti. K sre?i so gasilci prišli pravočasno in prepre?ili eksplozijo.
Zaradi metanola, ki se uporablja v proizvodnji biodizla, je nevarnost grozila tudi okoli?kim prebivalcem. Lastnik tovarne Jočef Jeri?, ki je med prvimi v Sloveniji zašel proizvodnjo biodizla, je dejal, da ?e ne more oceniti škode, da pa je zgorela cela tovarna.
Pri ga?enju po?ara je sodelovalo približno 150 gasilcev iz okoli?kih krajev, ki so prepre?ili najhujše. Vzrok za po?ar ?e iščejo, na prizorišču so tudi kriminalisti, saj ?e ni izključena tuja krivda.
Gasilci pojasnjujejo, da nevarnosti za eksplozijo ni ve? in da so območje zavarovali ter ga ?e nadzorujejo
škode naj bi bilo za ve? kot 1.0 MIO ?. Po?ar naj ne bi bil podtaknjen. (vir: RTV SLO)
http://ooe.orf.at/stories/206166/
http://ooe.orf.at/stories/206174/
Iz tankerja steklo 20.000 litrov biodizla po Donavi.
@grega, kaj bi nam to prav prišla a?
uf, ja, spumpat dol iz donave in posu?it, pa v tank z njim...
Zadnji? sem V Gei zasledil nekaj podatkov;
Bio gorivo se spla?a proizvajat samo v braziliji, kjer bi za 10% uporabo biogoriv porabili samo do 3% vseh njihovih pridelovalnih površin. V ameriki bi za 10% pokritost z biogorivi porabili dobrih 30%, v evropi pa čez 72%.
Bom poskeniral ob priliki...
Evo celotno besedilo;
Zanimivo, sliši se obetavno, ?e je temu res tako.
[ATTACH]6162[/ATTACH]
Vir; Ra?unalničke novice 12.7.07
?e kratek Video na to temo...
http://www.carbonrecovery.com/Downloads/GlobalOnlineVideoHigh.wmv
Nekaj resnic zakrinkane ekologije....
No, pa so ?e lepo napisali...
Alternativni pogoni: Iskanje čistej?ih alternativ
SICER V TEM članKU NI OMENJENEGA NašEGA PREDSTAVNIKA, AMPAK JE KLJUB TEMU ZANIMO BRANJE. Ve? o tem pa...
V zadnjih letih so na voljo tri glavne alternative obi?ajnim bencinskim in turbodizelskim motorjem. Najstarejši je pogon na plin, med najbolj priljubljenimi so hibridno gnani avtomobili, najnovejši pa je pogon na vodik.
Zakaj alternativni pogon?
Avtomobilski kupci se za alternativne pogone odlo?ajo iz dveh glavnih razlogov: na prvem mestu so zagotovo visoke cene bencinskega in dizelskega goriva, na drugem pa je vse večja ekolo?ka osve?ženost avtomobilskih kupcev. Nekateri kupci pa se za alternativo odlo?ajo tudi zaradi šelje po vožnji ne?esa druga? nega in posebnega. Najstarej?a alternativa bencinsko gnanih avtomobilov je predelava avtomobila na plin, ki je bila pred leti ?e zelo priljubljena tudi v Naši nekdanji skupni državi. V zadnjem obdobju pa se s prihodom nekaterih serijsko predelanih avtomobilov na Naš trg ponovno ve?a zanimanje za tovrstna vozila. Vedno bolj so priljubljeni tudi hibridno gnani avtomobili, letos pa je serijsko proizvodnjo dočakal tudi prvi na vodik gnani serijski avtomobil.
Avtoplin.
Ko govorimo o plinu kot pogonskem gorivu, govorimo o utekočinjenem naftnem plinu oziroma LPG (Liquified Petroleum Gas). Plinska zmes, ki jo ljudsko imenujemo avtoplin, je sestavljena iz propana, butana in majhne koncentracije etana, dodajajo ji tudi tako imenovani di?e?i etanol, ki omogoča enostavno zaznanje morebitnega puščanja sistema. Njegovo delovanje na motor je ugodno, saj iz sten cilindrov ne spere motornega olja, kar pripomore k manjši obrabi motorja. Plinsko gnani motorji se praviloma odlikujejo tudi s ti?jim in mirnejčim delovanjem. Pri tem nikakor ni zanemarljivo, da se ?ivljenjska doba takega motorja v povpre?ju podalj?a za okoli 35 odstotkov, izpu?ni plini so čistej?i, podalj?a pa se tudi ?ivljenjska doba katalizatorja. Res pa je, da se v primerjavi z bencinsko gnanim nekoliko zmanjšata najvi?ja hitrost in odzivnost.
čistej?i izpuh.
Sodoben motor, ki je opremljen s katalizatorjem, v okolje izpusti povprečno okoli 12 odstotkov manj ogljikovega dioksida, okoli 30 odstotkov manj du?ikovih oksidov in ogljikovega monoksida ter popolnoma nič svinca. Tak motor skupno torej za polovico manj obremenjuje Naše okolje kot bencinski motor. Obstajata dve vrsti rezervoarjev za avtoplin za v prtlja? nik vozila, vendar ta zaradi ob?utnega zmanjšanja velikosti prtlja? nika ni ve? tako priljubljena, in za v prostor rezervnega kolesa. Plinski rezervoarji so se izkazali celo za mnogo varnej?e od bencinskih, saj so izdelani iz močnej?ih materialov, vsebujejo ?tevilne varnostne elemente, kot na primer ventil za nadzor pritiska, ki pri močno pove?anem pritisku pri?ne počasi spuščati plin, in ?etudi ta zagori, gori v usmerjenem ognju ter nikakor ne eksplodira. Ker je plin težji od zraka, se ob morebitnem uhajanju zadr?uje pri tleh oziroma v kotih prostorov. ?e bi prišlo do večjega izpusta, bi bila koncentracija lahko teoreti?no tudi usodna za ljudi, ki bi se v takem prostoru zadr?evali, kar je tudi glavni razlog, zakaj z avtomobili na avtoplin ne smemo v parkirne hiše.
Hibridi.
V zadnjih letih se je kot prva, ekolo?ko bolj sprejemljiva in pri kupcih po celem svetu dokaj dobro sprejeta alternativa bencinskim in turbodizelskim motorjem uveljavila tako imenovana hibridna pogonska tehnologija, ki v sebi zdru?uje delovanje običajnega bencinskega in elektromotorja. Pionir te tehnologije je Toyota in njen model prius, na drugem mestu pa je Honda s svojim civic hybrid. Princip delovanja obeh avtomobilov je podoben.
Hondo civic hybrid, ki je bila pred kratkim v povsem novi podobi predstavljena tudi pri nas, primarno poganja 1,3-litrski bencinski motor, ki razvija 70 kilovatov (85 KM) in ima 123 Nm največjega navora. Pomoč ni pogonski sklop pa tvori elektri?ni motor s 15 kW (25 KM) in 103 Nm navora, 158-voltna baterija. Civic hybrid s svojim hibridnim pogonom dosega primerljive zmogljivosti z motorji, ki imajo večje delovne prostornine, pri tem pa porabi ob?utno manj goriva. Njegova najve? ja hitrost zNaša 185 km/h, do hitrosti 100 km/h pa pospe?i v 12,1 sekunde. Z izklapljanjem motorja pri stoje?em vozilu, s sodelovanjem elektromotorja pri pospe?evanju in z regeneracijo energije med zaviranjem ter med vožnjo navzdol zNaša povprečna poraba goriva 4,6 litra na sto prevoženih kilometrov. Tako lahko civic tudi med obi?ajno uporabo prevozi 1.000 kilometrov brez polnjenja rezervoarja.
Toyoto prius poganja 1,5-litrski bencinski motor s 57 kW (77 KM) in 115 Nm navora. To na prvi pogled morda ne deluje preveč spodbudno, sploh ?e upoštevamo, da je težak 1.300 kg. Vendar pa to ni edini pogonski sklop, s katerim je opremljen. Ostali deli pogona si namreč sledijo nekako takole: brezstopenjski menjalnik, ki je z dvema gredema povezan s pogonskim elektromotorjem in z generatorjem. Slednja pa sta povezana z 201,6voltno baterijo. Pri vožnji se preklop med enim in drugim Našinom delovanja v praksi ne občuti, je pa zato razliko moč sli?ati. Med vožnjo na elektri?ni pogon namreč motor deluje nesli?no. Bencinski motor se v delovanje vključi pri višjih hitrostih, pri močnejšem pospe?evanjem in kadar je potrebno polniti baterije. Toyota obljublja povprečno porabo 4,3 l/100 km, pospe?ek 10,9 sekunde do 100 km/h in kon?no hitrost 170 km/h.
Vodik v sedmici.Nem?ki BMW bo kot prvi avtomobilski izdelovalec na svetu kupcem ponudil serijsko izdelan avtomobil, ki ga bo poganjal vodik. Tako kot vsaka nova tehnologija pri tem proizvajalcu je tudi vodikova tehnologija svojo premiero doživela v njihovem najbolj presti?nem modelu, seriji 7. Za za?etek bodo kupcem ponudili 100 avtomobilov, ki jih bo poganjal 12valjni motor, ki v osnovi deluje na bencin, po potrebi pa lahko voznik s pritiskom na stikalo na volanskem obroču preklopi na vodikov pogon. Bencinski rezervoar sprejme 74 litrov, v posebnem osemkilogramskem rezervoarju pa je pod pritiskom med tremi in petimi bari na stalni temperaturi minus 250 ?C shranjen utekočinjen vodik. Koli?ina vodika zadostuje za okoli 200 km vožnje. Glavna prednost uporabe vodika za pogon je vsekakor njegova prijaznost do okolja. BMW serije 7, ki jo poganja vodik, se namreč lahko pohvali z ničnimi emisijami, saj je stranski produkt izgorevanja voda. Motor je primarno nastavljen na uporabo vodika, vendar samodejno preklopi na bencin, kadar se vodikov rezervoar izprazni. Pri BMW obljubljajo, da so motorne zmogljivosti identi?ne, preklop med pogonskim gorivom pa za voznika oziroma potnike nezaznaven. Za osnovo so vzeli ?estlitrski agregat, ki razvije 191 kW (260 KM) in 390 Nm navora, kar zadostuje za najvi?jo hitrost 230 km/h in pospe?ek do 100 km/h v 9,5 sekunde.
Dizel in bencin ostajata. Alternativa torej obstaja in je vse ?tevil?nej?a. ?e sta bila ?e pred dobrim letom na evropskem trgu na voljo dva serijska hibridna avtomobila, lahko v naslednjem letu pričakujemo pravi naval tovrstnih avtomobilov najrazli? nej?ih avtomobilskih proizvajalcev. Prav nič drugače ne bo tudi na področju z vodikom gnanih avtomobilov. Zaenkrat je na voljo le presti?na limuzina, ?e drugo leto pa lahko pričakujemo prvega kompaktnega enoprostorca in seveda tudi ?portnega terenca. Prihodnost avtomobilskih pogonov bo torej pestra in zelo ekolo?ko usmerjena, res pa je, da klasi?ni bencinski in turbodizelski motorji ?e lep čas ne bodo izginili v pozabo.
Avtoplin - ponudniki, cene
Ponudba proizvajalcev plinskih sistemov za naknadno vgradnjo je dokaj pestra. Najbolj uveljavljeni so Autogas Italia, BRC, Landi Renzo, Lovato, Tartarini in drugi. Ponudnike lahko brez večjih težav najdemo v vseh večjih slovenskih mestih. Cene, ki so odvisne od Našina vbrizga in starosti vozila predelav, se okvirno gibljejo med 800 in 1.500 evri. Ker pa so cene plina skoraj polovico ničje od cene bencina (okoli pol evra za liter), poraba pa le malenkost vi?ja, gre za okoli 40-odstotni prihranek pri stroških goriva.
?Dolgoročno pričakujemo večjo prodajo avtomobilov z močnostjo uporabe avtoplina tudi zaradi Naše ponudbe - kombinacije plinskega in bencinskega pogona. Vsekakor pa se zavedamo dejstva, da bo prodajna uspešnost tovrstnih avtomobilov zelo odvisna tudi od ?iritve mre?e ?rpalk z avtoplinom. Glavni prednosti avtoplina pred bencinskim gorivom sta vsekakor cenej?e gorivo ter čistej?i izpuh, sicer pa v primerjavi z bencinsko gnanim motorjem ni bistvenih razlik.? ? srečo LAH, vodja prodaje pri Interservice, d.o.o.
Moja Xantia ima po dobrem letu in pol 40.000 km na rastlinsko olje.
Moj C5 50000 na plin. Menda se obeta podračitev. Ekonomiko bodo čisto podrli. Naslednji zna biti dizel. lp
Avtoplin je 0,681?. Peder?ine:bombs: Pa šele 20.000 km sem naredil na plin. Ob taki ceni bom sistem amortiziral čez.....bogsigavedi kdaj, ?e sploh kdaj
saj je ?e skoraj pol cenejši od dizla, ne se jezit no
Hja...sej ga tud po?re ve? kot pol ve? kot dizla
Zbogom, nafta? (alternativna goriva in pogoni)
Katero gorivo bo v (bli?nji?) prihodnosti poganjalo Naše avtomobile? Bo to vodik, biodizel ali kaj drugega? So hibridni avtomobili rešitev ali zgolj prehodna evolucijska stopnja v razvoju čistega avtomobila? Bodo čisti avtomobili re?ili planet?
?e boste vprašali povpre?nega Slovenca (ali katerega drugega Evropejca) o glavnem krivcu za segrevanje Zemlje, se pravi za izpuste toplogrednih plinov, bo pokazal na avtomobile. Ti oziroma ves transport in z njim povezano pridobivanje fosilnih goriv so res pomemben krivec, ?e zdale? pa ne največji.
Izpustom ogljikovega dioksida pripisujejo 72-odstotni dele? med povzročitelji u?inka tople grede. Po podatkih za leto 2000 so najve? tega plina pridelale termoelektrarne, in sicer 21,3 odstotka, industrijski procesi pa so prispevali ?e dodatnih 16,8 odstotka plinov, skupaj torej kar 38,1 odstotka. Na tretjem mestu so bile s 14 odstotki emisije iz transportnih goriv, kar zNaša dobro tretjino toplogrednih plinov, ki jih proizvedejo termoelektrarne in industrijski procesi.
Toda ker je treba k temu pri?teti ?e dele? ogljikovega dioksida, ki nastane pri pridobivanju fosilnih goriv, in strah pred pospeženo motorizacijo razvijajočih se gigantov, kot sta Kitajska in Indija, je prav avtomobilska industrija tista, na katero v zadnjem času najbolj pritiskajo z zahtevami po zmanjšanih izpustih toplogrednih plinov. Podrobneje si oglejmo rešitve, ki bodo v prihodnosti vgrajene v prevozna sredstva in s katerimi naj bi prispevali k ohranitvi okolja, v katerem bodo ?iveli Naši potomci.
Hibridni pogon
Zamisel o takih pogonih nikakor ni nova. Vendar pa je šele Toyotin tr?ni uspeh s prvim serijsko izdelanim hibridnim priusom vzbudil dovolj veliko pozornost javnosti in drugih avtomobilih proizvajalcev, da so tudi ti začeli resneje razmi?ljati o razvoju hibridnih sistemov. Danes obstaja ?e kar nekaj hibridnih avtomobilov, ki imajo tako v serijski kot prototipni različici enak cilj ? zmanj?evanje porabe goriva in posledi?no zmanj?evanje emisije toplogrednih plinov.
Pri hibridni tehniki gre za povezavo običajnega motorja z notranjim izgorevanjem in elektromotorja. Slednji ima dve nalogi. Prva je, da pomaga motorju z notranjim zgorevanjem ali pa da povsem samostojno poganja vozilo. In druga, da deluje kot generator, ki proizvaja elektriko iz prese?ka kineti?ne energije bodisi motorja bodisi drugih pogonskih sklopov avtomobila.
Obstajata zaporedni in vzporedni tip hibridnega sistema. Pri prvem sta motor z notranjim zgorevanjem in elektromotor vezana zaporedno, torej tako, da motor vedno poganja elektri?ni generator, ta pa proizvaja električno energijo, ki jo počilja bodisi neposredno v elektromotor bodisi posredno v akumulator, od koder se po potrebi napaja elektromotor in poganja avtomobil. Za ta tip je zNašilno, da motor z notranjim zgorevanjem obi?ajno deluje v ozkem območju vrtljajev svoje največje u?inkovitosti, tako da se njegove delovne okoli??ine med vožnjo le malo spreminjajo.
Pri vzporednem tipu sta motor z notranjim zgorevanjem in elektromotor vezana vzporedno, kar pomeni, da lahko vozilo poganja eden ali drugi, lahko pa tudi oba hkrati. Tako se njuna pogonska moč se?teje (elektromotor se napaja iz akumulatorja, v katerem se shranjuje elektri?na energija), kar pove?a zmogljivosti avtomobila ob nespremenjeni porabi goriva. Posebnost tega sistema je, da je vgrajen le en elektromotor, ki opravlja tako funkcijo elektromotorja kot funkcijo generatorja elektri?ne energije.
Zaradi večjega izkoristka in večjih zmogljivosti se je za uporabo v avtomobilu bolje izkazal vzporedni tip, ki pa ?e ni dovolj dober hibridni pogon. Inženirji so namreč združili prednosti obeh sistemov v enega ter ga poimenovali me?ani hibridni sistem. Njegova prednost je, da sistem glede na vozne okoli??ine izbira med pogonom avtomobila izključno z motorjem z notranjim zgorevanjem, pogonom izključno z elektromotorjem ali pogonom s hkratnim delovanjem obeh motorjev. Pri tem je seveda glavno vodilo čim večji izkoristek in čim manjša poraba goriva.
Niti ne toliko slabost kot tehnično dejstvo je, da se hibridni avtomobili izkažejo predvsem pri mestnih vožnjah in pogostih ustavljanjih, ko pride do izraza močnost izklapljanja in ugašanja motorja z notranjim zgorevanjem, na primer pred semaforjem, kar seveda zmanjša porabo goriva.
Na odprtih cestah so ovira predvsem akumulatorji, ki so za zdaj ?e premalo zmogljivi, da bi zmogli dalj?e vožnje zgolj z elektri?nim pogonom. Toyoti je sicer v zadnji generaciji priusa uspelo pove?ati uporabo izključno električnega pogona na razmeroma visoko raven, saj elektrika ne pomaga le pri zagonu bencinskega motorja, temve? je zmočna pognati vozilo tudi do hitrosti nekaj deset kilometrov na uro, preden priskoči na pomoč bencin, a do popolnega električnega hibridnega avtomobila je ?e dolga pot.
Hibridni tehniki pripisujejo strokovnjaki zaradi njenih glavnih omejitev oziroma pomanjkljivosti (zmogljivost akumulatorjev, prete?no opiranje na pogon z motorjem z notranjim zgorevanjem, prednost predvsem pri mestni vožnji, visoka cena) manjši pomen pri skrbi za zmanj?evanje izpusta toplogrednih plinov, kot bi si šeleli.
se nadaljuje....
Mislim, da je odgovor na tvoje vprašanje oz. vprašanje vseh tole:
[ame=http://youtube.com/watch?v=NDpDZWNnRc4]http://youtube.com/watch?v=NDpDZWNnRc4[/ame]
Uradna stran profesorja oz. po novem podjetja katero ima ?e naročila s starni dr?ave in posameznih privatnih podjetij.
http://magnegas.com/ (http://magnegas.com/)
Upam na najcenejši močni Našin izdelave tega konverterja potem bo integracija sokraj 100%.
Zanimivo - me bolj prepriža, kot tista biogoriva...
Zbogom, nafta? (2. del)
Glavne vrste pogonov iz bli?nje in oddaljene prihodnosti smo obdelali v prej?njem članku in tako prišli do alternativnih goriv, ki naj bi po mnenju nekaterih strokovnjakov čez nekaj desetletij poganjala svet.
Prvo med njimi je gotovo bio*dizel, ki ga po Evropi naftne dru?be v skladu z direktivo evropskega parlamenta 2003/30/EC ?e zdaj dodajajo v majhnih koli?inah klasi?nemu dizelskemu gorivu.
Izraz biodizel...
...uporabljamo za estre rastlinskih olj. Biodizel je obnovljiv vir energije, saj je bil ogljikov dioksid, ki se sprosti pri njegovem zgorevanju, vezan v rast*lini, iz katere je izdelan. Spro?ženi ogljikov dioksid se kasneje spet porablja za rast rastlin, iz katerih lahko zopet pridelamo biogorivo. Tej lastnosti obnovljivih virov energije pravimo sklenjen krog ogljikovega dioksida.
Biodizel se pridobiva s preestrenjem oziroma alkoholizo različnih vrst rastlinskih olj ali ?ivalskih ma??ob. Pri tem gre za kemi?no pretvorbo oziroma zamenjavo glicerina v rastlinskem olju z alkoholom (obi?ajno metanolom ali etanolom).
Osnovne fizikalne lastnosti biodizla so podobne lastnostnim dizelskega goriva, zato se lahko me?ata, in sicer v poljubnem razmerju. Me?anice imajo posebne ozNašbe; ?rka B in številka ob njej povesta, kolik*?en odstotek biodizla je v me?anici (B20 torej pove, da je me?anica sestavljena iz 80 odstotkov dizelskega goriva in 20 odstotkov biodizla).
Sam biodizel je kemi?no agresivnej?i od navadnega dizelskega goriva, zato morajo biti predvsem tesnila in gumijaste cevi izdelani iz ustreznih, proti biodizlu odpornih snovi, sicer bi pri dolgotrajnej?em stiku z njim razpadli. Raziskave pa so pokazale, da me?anice, ki vsebujejo najve? 20 odstotkov biodizla, v povpre?ju niso ?kodljive tudi za sisteme, ki niso posebej prilagojeni biodizelskemu gorivu.
Kurilna vrednost biodizla je v primerjavi s klasi?nim dizelskim gorivom manjša za približno 15 odstotkov, zato je poraba goriva pri zagotavljanju enakih zmogljivosti motorja večja. Pri zgorevanju biodizla je večja tudi tvorba du?ikovih oksidov, ki so strupeni za človeka in ki sodijo med toplogredne pline. Toda zaradi kakovostnej?ega zgorevanja se zmanjšajo emisije saj, ogljikovega monoksida in nezgorelih ogljikovodikov, poleg tega je zaradi sklenjenega kroga ogljikovega dioksida tudi manj novega ogljikovega dioksida.
Bioetanol ali etilni alkohol...
... prav tako spada med biogoriva. Vsebujejo ga alkoholne pija?e, v čisti obliki pa se uporab*lja tudi za pogon bencinskih motorjev. Pravzprav postaja vedno pomembnej?e alternativno gorivo za bencinske motorje, saj proizvodnja ni samo poceni, ampak je tudi preprosta, pridelati ga je mogoče iz številnih obi?ajnih snovi, na primer iz koruznega ?kroba.
čisti etilni alkohol je mogoče dodajati bencinu v dokaj poljubnih razmerjih. Oznake me?anic so podobne kot pri biodizlu, tako na primer oznaka E85 pomeni, da me?anica vsebuje 15 odstotkov bencina in 85 odstotkov bioetanola. Ve?ina motorjev na trgu lahko deluje z me?anico E10, za uporabo z etanolom bogatej?e (in zato kemi?no agresivnej?e) me?anice pa je treba prilagoditi vbrizgalni sistem motorja.
Bioetanol se pridobiva s fermentacijo zmletega zrnja koruze, sladkornega trsa ali sladkorne repe. Njegova kurilna vrednost je približno 26.750 kJ/kg, kar je za 37 odstotkov manj kot pri bencinu (42.700 kJ/kg). Zato je poraba ob nespremenjenih zmogljivostih motorja v primerjavi z bencinom večja.
Glede biogoriv se med strokovnjaki kre?ejo mnenja. Razdeljeni so v glavnem na njihove zagovornike in nasprotnike. Prvi argument zagovornikov je, da imajo (oziroma lahko imajo) biogoriva zaradi manj?e koli?ine spro??enega ogljikovega dioksida manj kvarnih vplivov na ozračje. Drugi argument, pomemben zlasti za politiko in gospodarstvo, pa je ? ob predvidevanju gojenja potrebne koli?ine rastlin za proizvodnjo biogoriv na lastni zem*lji ?, energetska neodvisnost od dr?av izvoznic energije.
Nasprotniki usmeritve kmetijstva v intenzivno gojenje rastlin za potrebe proizvodnje biogoriv opozarjajo na dva stranska u?inka. Prvi je vedno večji ?odliv? kmetijskih pridelkov v proizvodnjo biogoriv, zaradi katerega se zmanj?uje koli?ina surovin za pridelavo hrane. ?tevilne vlade namreč s podporami kmetom v obliki subvencij ali drugih ugodnosti spodbujajo preusmeritev v gojenje rastlin za proizvodnjo biogoriv. Posledica tega in vedno pogostej?ih naravnih ujm so vedno slab?e letine in posledi?no večje povpraševanje po hrani, kar dviguje njeno kon?no tr?no ceno.
Drugi neugoden vpliv so ogromne kmetijske površine, potrebne za pridobivanje zadostne koli?ine ?rastlinskih surovin? za izdelavo biogoriv. Zaradi narač?ajočih potreb po energiji bi bilo treba po nekaterih ocenah celo posekati velik del gozdov. O raznih katastrofalnih posledicah takšnih grobih posegov v naravo ne gre izgubljati besed.
Re?ilna bilka, ki naj bi poskrbela za polna usta, energetsko neodvisnost dr?av in ozračje brez toplogrednih plinov, so tako imenovane energetske rastline druge generacije. Njihova pomembnost naj bi se z napredkom tehnologije pridobivanja bio*goriv povežala v prihodnjih desetih letih.
Za kaj greš Pri pridelavi goriva za bencinske motorje govorimo o celuloznem etanolu, kar je pravilen Tehnični izraz za biomaso. To preprosto pomeni, da bi izkoristili vse, kar zraste iz zemlje. Namesto da vzamemo samo koruzno zrnje in ga zmeljemo v ?krob in gluten, pri čemer za pridelavo etanola izkoristimo le ?krob, bi izkoristili celo rastlino s steblom vred. Glavna prednost tega bi bila odprava izključujočih se dejavnikov proizvodnje hrane in goriv iz iste snovi.
Tehnologija pridobivanja biogoriv druge generacije naj bi namreč omogočala proizvodnjo energentov tudi iz neu?itnih delov rastlin (celuloze), u?itne pa naj bi ?e naprej uporabljali za hrano. Ta tehnologija obeta celo močnost pridelave bioetanola iz vseh vrst rastlin, pri čemer naj bi bil izkoristek vstopne surovine celo dvakrat večji, kot je zdaj.
se nadaljuje ...
Zbogom, nafta? (zadnji del)
Na prvi pogled je vodik...
...idealen nadomestek za fosilna goriva, saj je povsod okoli nas in ima potencial popolne obnov*ljivosti. V kilogramu vodika je shranjene približno trikrat toliko energije (142.200 kJ/kg) kot v kilogramu bencina (42.700 kJ/kg) ali dizelskega goriva (41.900 kJ/kg), njegovo zgorevanje je čisto, edini stranski proizvod je voda oziroma vodna para. Toda v nasprotju s klasi?nimi fosilnimi gorivi vodik ni gorivo, temve? le nosilec energije.
Vodik kot osnovni element namreč ni navzo? v okolju, temve? je vedno vezan v različne spojine; najve? ga je v vodi (H2O). Zato ga je treba, preden ga lahko uporabimo kot vir energije, najprej ?pridelati?. Poznana sta dva osnovna pristopa. Pri prvem se vodik izlo?a iz fosilnih goriv, pri drugem ga pridobimo z elektrolizo vode. Pri obeh pristopih obstajajo ovire za prehod k vodiku kot viru energije.
Danes samo v ZDA proizvedejo pribli?*no deset milijonov ton vodika na leto, ki se porabi predvsem v industriji. ?e šelimo, da bodo postala vozila na vodik standard, ga bo treba proizvesti vsaj ?e desetkrat toliko, njegova proizvodnja pa bo morala biti seveda u?inkovita in prijazna do okolja.
V ZDA proizvedejo kar 95 odstotkov vodika iz fosilnih goriv (zemeljskega plina), pri čemer je stranski proizvod ogljikov dioksid. V prihodnjih desetih do dvajsetih letih bodo fosilna goriva zelo verjetno ?e vedno glavna surovina za pridobivanje vodika, saj je ta proces cenovno ugoden. To seveda pomeni, da tvorba toplogrednih plinov ne bo zmanjšana oziroma odpravljena, saj se njihovo nastajanje znotraj energetskega procesa le premakne na drugo mesto.
Bolj?a rešitev je elektroliza...
...pri kateri toplogredni plini (neposredno) ne nastajajo, saj vodo z izpostavljanjem elektriki ločimo na osnovna elementa, vodik in kisik. Vse pa je spet odvisno od vira elektrike. Kar 70 odstotkov daNašnje elektrike namreč prihaja iz termoelektrarn, velikih onesNaševalcev ozračja s toplogrednimi plini. ?e bi za elektrolizo potrebno električno energijo pridobivali v sončnih, vetrnih ali vodnih elektrarnah, bi postala tudi proizvodnja vodika čista in neopore?na.
Tu je ?e jedrska energija, katere izkoristek se bo z naslednjo generacijo jedrskih elektrarn bistveno povežal, ?e ve?, močna bo celo hkratna proizvodnja vodika iz vodne pare. Seveda pa ?e vedno ni znano, kam z jedrskimi odpadki. Poleg tega nova tehnologija predvidoma ne bo zrela za široko rabo pred letom 2020.
Prej?nji? smo ?e pri gorivnih celicah na kratko omenili težave, ki se pojavljajo pri hrambi vodika. Shranjen pri sobni temperaturi in tlaku namreč premore le eno tristotinko energije, ki jo ima prostorninsko enaka koli?ina bencina.
Logi?na rešitev je stiskanje, kar dose?emo zlasti na dva Našina. Z globokim ohlajanjem na minus 253 stopinj Celzija, kar zahteva veliko energije in izdatno toplot*no izolirane ter zato drage posode. Pri tem se pojavljajo ?e težave z uhajanjem uparjenega vodika. Kljub zelo u?inkoviti toplotni izolaciji posode se vodik zaradi prehoda toplote skozi njene stene počasi segreva in izhlapeva. To pri vozilih, ki veliko vozijo, ne pomeni večje težave, saj na primer vodik, uparjen ponoči, tlaka ne dvigne, spro?ženi vodik pa se porabi med jutranjo vožnjo.
V posodah vozil, ki nekaj dni mirujejo, pa koli?ina uparjenega vodika sčasoma čezmerno naraste in dvigne tlak v posodi prek dovoljene vred*nosti, zato preide vodik v ozračje skozi varnostni ventil, kar pomeni izgubo goriva. Izpust vodika v ozračje pa priNaša ?e eno potencialno težavo. Pod vplivom ultravijoli?nega sevanja se vodik v stratosferi lahko preoblikuje v proste radikale (H) in tako pospešuje razpadanje ozona.
Toda strokovnjaki menijo, da bi bile za ta pojav potrebne velike koli?ine spro??enega vodika, ki pa glede na trenut*no stanje (v Nem?iji zNaša izguba vodika neposredno v ozračje le 0,1 odstotka proizvedene koli?ine) in stanje tehnike (ta bo do za?etka splo?ne uporabe vodika gotovo napredovala) ne pomeni nevarnosti za čezmerno razpadanje ozona.
Energetsko manj potraten je pristop stiskanja vodika pri sobni temperaturi, vendar pa so posledica tudi manjša gostota shranjene energije in ?e vedno zelo velike in tehnično zahtevne ter drage tla?ne posode. V njih je namreč vodik stisnjen na 350 ali celo 700 barov. Tak?na hramba vodika je boljša rešitev za vse, ki se malo vozijo, kajti ?e vozilo dalj?i čas miruje, ni težav s segrevanjem, uparjanjem in uhajanjem vodika v ozračje.
Tretja, povsem sve?a močnost je hramba vodika v trdnem stanju, pri čemer se molekule vodika pri sobni temperaturi in tlaku hranijo v posebnih snoveh (kovinskih hidridih) in se po potrebi sprostijo. Slabost te rešitve so za zdaj izredno majhne kapacitete, toda razvoj novih snovi bi lahko omogočil uporabno in tehnično nezahtevno hrambo vodika.
Na koncu je treba omeniti ?e težave z distribucijo vodika in z infrastrukturo. Vodik je namreč za prevoz zahtevna snov, število vodikovih avtomobilskih ?rpalk - v Evropi jih lahko pre?tejemo na prste ene roke - pa je za zdaj preskromno, da bi bila uporaba avtomobilov na vodik smiselna.
Ob številnih težavah, ki jih morajo razvojniki premostiti, končajmo z besedami Davida Garmina, pomočnika sek*retarja za promet v ZDA: "Opravljamo ?tevilne preizkuse in raziskave na pod*ro?ju biogoriv in drugih alternativnih tehnologij, toda le vodik bo v končni fazi omogočil popolno odpravo odvisnosti transporta od fosilnih goriv."
Vodik opro??en krivde v nesre?i Hindenburg
Upokojeni Nasin inženir in dolgoletni zagovornik vodika Addison Bain, ki je vodil ob?irno raziskavo o nesre?i, je ugotovil, da vodik ni imel nobene vloge pri nastanku po?ara na Hindenburgu. Spoznal je, da je bil glavni krivec celulozno-aluminijast material, iz katerega je bila izdelana zunanja plast balona, in ne vodik v notranjosti plovila. Pomembno je tudi spoznanje o lastnosti raketnega goriva. Bain namreč pravi, da je bila zunanja barva Hindenburga po kemi?ni sestavi zelo podobna trdnemu raketnemu gorivu, ki poganja Nasine Space Shuttle.
Magnegas produces oxygen as it burns....
Proklet ?arlatan!
Vodik je za okoljevarstvenike, ki nimajo kemijske izobrazbe seveda zelo privla?en, saj s kisikom iz ozračja tvori samo hadvao.
Malokomu pa so znane težave in stroški, ki pri tem nastajajo in stranski u?inki.
Dokler glavni vir energije ne bo temeljil na jedrski fuziji, lahko na vodik kar pozabite.
mogoče kvečjemu na ?vedskem, Norve?kem, Kanadi, Novi Zelandiji, ki imajo veliko elektrike iz hidroelektrarn in dr?avah v katerih "okoljevarstveniki" niso preveč proti praktično vsakemu Našinu pridobivanja energije, razen seveda zgolj trenutno modnih.
@francl, grega in ostali "bio" ?oferji, ali slučajno pozna kdo angle?ki izraz za oljno repico
Rapeseed
v nem??ini pa Raps
Severna Amerika uporablja izraz Canola za olje iz repice. Je pa to ena gensko spremenjena zadeva.
Zaostrovanje EU na področju biogoriv
BIO - zgolj zeleno?
Biogorivo
Konec julija je naftna dru?ba Petrol objavila, da je zašela v dizelsko gorivo, ki je naprodaj na Naših bencinskih servisih, vme?avati biodizel, torej gorivo, pridobljeno iz biolo?kih virov oziroma rastlin (ve? o tem v posebnem okvirju). S tem naj bi se tudi Slovenija odzvala na priporočilo oziroma direktivo EU (Direktiva o promociji uporabe biogoriv in drugih obnovljivih virov v transportne namene) o zmanjšanju porabe fosilnih goriv, ki predvideva, da naj bi do leta 2010 goriva vsebovala 5,75 odstotka energentov iz alternativnih virov, do leta 2020 pa ?e 20 odstotkov.
Res ekolo?ka rešitev?
Na papirju torej vse lepo in prav; evropski uradniki so zaskrbljeni zaradi zemeljske energetske bilance, pove?evanja porabe fosilnih goriv, onesNaševanja okolja in podobnih energetsko-ekolo?kih težav, ki pestijo Naš planet, zato predlagajo rešitve. Kot pa je pri tovrstnih uradničkih re?evanjih aktualnih težav ?e kar obi?aj, se za predlaganimi rešitvami skriva vrsta novih problemov, sporov, kup?ij in interesov. ?e v direktivi zapisani odstotki alternativnih goriv v fosilnih gorivih so dovolj nizki, da vzbujajo dvom v u?inkovitost; ob primerjavi energetskih bilanc posameznih vrst goriv in njihovih prednosti ter slabosti se izkaže, da šeljen odstotek v predlaganem času ne bo prinesel bistvenih ekolo?kih in energetskih prihrankov ? vsaj ne z zaenkrat dobavljivimi alternativnimi gorivi. Biodizel, ki velja za najbolj obetavno alternativno gorivo, vsekakor ni dokon?na ekolo?ka rešitev (ve? v odstavku o njegovih lastnostih), poleg tega pa za njegovo izdelavo potrebujemo metanol, ki ga pridobivajo predvsem iz zemeljskega plina, torej fosilnega goriva.
Druga težava biodizla je dovolj velika koli?ina biomase; sedaj je posajeno bistveno premalo oljne ogr??ice (oljne repice), glavne surovine za pridobivanje biodizla, da bi lahko pokrili potrebe, ki jih predvideva omenjena EU direktiva. S sejanjem ogr??ice na novih kmetijskih površinah pa se bodo lahko ukvarjali le tam, kjer imajo za to prostor; pri nas ga je kar precej, v svetovnem merilu pa je kmetijskih zemlji?? vedno manj. K temu velja pri?teti ?e moralno-eti?no vprašanje, ali je namesto hrane, ki jo primanjkuje nekaj milijonom ljudi, sploh opravi?ljivo saditi industrijsko rastlino, namenjeno zgolj pove?evanju ?e tako velikih prometnih težav.
Ni vsak avto primeren za biodizel!
Kogar tovrstna vprašanja ne ganejo, se lahko zamisli nad precej bolj otipljivimi težavami biodizelskega goriva. Ena takšnih težav, s katero se utegnejo prav kmalu srežati tudi slovenski vozniki dizelskih avtomobilov, je vprašanje o ustreznosti in dopustnosti točenja biodizla. Kljub podobnim kemi?nim lastnostim - primernem cetanskem ?tevilu in primerljivi viskoznosti, ki zagotavljata uporabo tudi v sodobnih dizelskih motorjih z neposrednim vbrizgom (črpalka/?oba in skupni vod) ? nekatere lastnosti biodizla vseeno vplivajo na delovanje motorja. Biodizel je namreč kemi?no rahlo agresiven, zato utegne povzro?ati težave na dovodih za gorivo in tesnilih. V zadnjem času so ?e najbolj izpostavljene težave s tesnenjem Boschevih ?rpalk za gorivo, ?e zlasti pri nekaterih Volkswagnovih avtomobilih; pri nem?kem Forumu za regenerativno energijo IWR navajajo, da naj bi imeli nemški uporabniki biodizla zaradi napak na črpalkah na leto za 20 milijonov evrov škode. Volkswagen (skupaj z znamkami VW, Audi, Seat in ?koda) je namreč ?e pred časom objavil, da lahko lastniki v vse njihove dizelske avtomobile brez težav točijo biodizelsko gorivo, novejših zapletov in okvar ?rpalk za gorivo pa niso komentirali (tudi ne pri Boschu). Je pa pomenljivo dejstvo, da nove generacije Volkswagnovih avtomobilov (recimo touran in golf) nimajo ve? splo?nega dovoljenja za točenje biodizla.
Podobno previdno se na biodizel odzivajo tudi pri drugih avtomobilskih znamkah; pri nekaterih se temu vprašanju izognejo z navedbo, da lahko lastniki točijo le plinsko olje, nekateri poleg tega navajajo ?e standard EN 590, nekateri ? kot Mercedes in Audi ? pa dovoljujejo uporabo biodizla le v posebnih različicah avtomobilov, ki so opremljeni s tako imenovanim ?paketom za biodizel? ? seveda ?e v tovarni in za doplačilo. Velja omeniti tudi, da v avtomobile, opremljene s filtri sajastih delcev, biodizla ne smete točiti ? to prepoveduje recimo koncern PSA (in zdaj tudi Ford) za svoje dizelske avtomobile s filtrom FAP.
Avtomobilska industrija s figo v ?epu?
Avtomobilski izdelovalci bi morali po vseh pravilih brezpogojno podpirati uporabo biodizla (in tehnično prilagoditi svoje avtomobile), saj bi si na ta Našin lahko raz?irili krog kupcev (z ekolo?ko bolj osve?ženimi novimi kupci avtomobilov) in (odmevno) izrazili svojo skrb za okolje. A so ? tudi zaradi opisanih težav ? zelo previdni in oprezni. Drugo plat svoje opreznosti sta lani poleti pokazala koncerna DaimlerChrysler in Volkswagen. Predstavila sta namreč skupni projekt razvoja in izdelave sinteti?nega dizelskega goriva z oznakama biotrol oziroma sunfuel, ki sicer temelji na pridobivanju goriva iz biomase, vendar ne gre za biodizel iz oljne ogr??ice. Sinteti?no dizelsko gorivo pridobivajo iz katerekoli biomase (les, odpadne biosurovine), ne le iz rastlinskih plodov. Sistem pridobivanja sinteti?nega goriva so sodelujoči pri projektu patentirali, ustanovili novo podjetje za pridobivanje goriva (Choren Industries) in tako očitno pripravili temelje za srednjeročno trgovanje z biogorivi, ki bo ? tudi zaradi direktive EU ? v prihodnosti zelo dobiškonosno. Patent bodo lahko recimo prodali naftni industriji, ki bo novo gorivo sama mežala v fosilna goriva in točila na svojih bencinskih servisih. Novo gorivo je po svojih lastnostih ?e čistej?e in u?inkovitej?e od klasi?nega biodizla, kar predstavniki obeh avtomobilskih izdelovalcev ob vsaki priložnosti tudi poudarijo, s tem pa (prikrito) zabijajo ?ebelj v krsto pridelovalcem in uporabnikom biodizla. ?e bo recimo Volkswagen umaknil splo?no dovoljenje za točenje biodizla v svoje avtomobile, bo to skoraj zagotovo zape?atilo usodo biodizla ? vsaj v Nem?iji, ki je v evropskem prostoru največji porabnik biodizla.
Slovenski biodizel
Biodizel, kakršnega v dizelsko gorivo me?a Petrol, nastaja iz olja oljne ogr??ice, industrijske rastline, ki uspeva tudi na Naših tleh in v Našem podnebju. Dve večji slovenski podjetji, kranjska Oljarica in ljubljanski Teol, sta ?e objavili napovedi oziroma Našrte za predelavo oljne ogr??ice v biodizel. V Oljarici so ?e lani zasnovali proizvodno linijo, v Teolu pa to nameravajo storiti v kratkem. V Teolu Našrtujejo pridelavo okoli 20.000 ton goriva letno, za kar pa trenutne pridelane koli?ine oljne ogr??ice v Sloveniji ne zadostujejo. Obe podjetji nameravata zato surovine uva?ati iz tujine, vsaj dokler ne bi slovenski kmetje pridelali zadostne koli?ine ogr??ice.
Za razliko od velikih izdelovalcev se je proizvodnje biodizla ?e lotil prekmurski podjetnik Joče Jeri?, prvi litri Domačega biodizla pa bodo iz rafinerije v Gan?anih pritekli v začetku septembra. Joče Jeri? za predelavo uporablja oljno ogr??ico, ki jo pridelujejo prekmurski kmetje; letos sicer le okoli 2500 ton ? kar po predelavi pomeni 850 ton biodizla ? v prihodnje pa so Našrti večji.
Biodizel v slovenskih avtih?
Petrolovo me?anje običajnega dizla z biodizlom je v obljubljenem razmerju 95 : 5 dovolj nedol?no, da lastniki dizelskih avtomobilov (tudi tistih z Boschevimi črpalkami) zaradi tega verjetno ne bodo imeli težav. A povsem gotovi lastniki dizelskih avtomobilov vseeno ne bodo; ?e pogled v knji?ice z navodili ne daje natan?nega odgovora, ali lahko točite biodizel ali ne. Nekje piše, da ga lahko, ?e je vozilo posebej prilagojeno biodizlu, nekje piše, da se biodizla ne sme uporabljati, nekje pa piše samo, da se lahko uporablja dizelsko gorivo, ?e ustreza standardu EN 590. Ta standard dovoljuje do 5-odstotni dodatek biodizla fosilnemu gorivu. A vseeno nikjer ni podatka o dovoljenem razmerju me?anja obeh vrst goriv, tako da kon?nega priporočila ne more dati nih?e. Vsekakor med uporabniki in zagovorniki biodizla velja, da ga lahko točijo le v avtomobile, kjer je to izrecno dovoljeno. Zato smo prepričani, da utegnejo imeti lastnikih dizelskih avtomobilov ob morebitnih Tehničnih okvarah težave z uveljavljanjem jamstva, saj so avtomobilski trgovci pri jamstvenih zahtevkih nadvse pikolovski in natan?ni. Petrolova odločitev, da me?anice goriva ne bo posebej ozNaševal (in tudi ne objavil, na katerih bencinskih servisih ga bo točil), se zato zdi vprašljiva; bolje bi bilo, da se vsak voznik odloči sam, pa? po svoji vesti ali ustreznem dovoljenju avtomobilskega izdelovalca oziroma serviserja.
Vsekakor pa bi to zahtevalo ve? tehničnega prilagajanja (posebne rezervoarje in točilne naprave na bencinskih črpalkah), pa tudi druga?no ceno za biodizel.
BIo goriva: Na kaj bomo vozili jutri?
Marsikdo se je v preteklih tednih ob pogledu na rastoče cene nafte na svetovnih trgih vprašal, kako dolgo bomo ?e polnili rezervoarje na Naših jeklenih konji?kih na Našin, kot smo ga vajeni, in po ceni, ki velja danes.
Vzrokov za hitro rast cen surove nafte je ve?: nestabilne razmere naBli?njem vzhodu, napadi na naftna ?rpali??a v Afriki in orkani vMehi?kemzalivu.Glavni krivec pa je zagotovo pove?ano povpraševanje rastočih gospodarstev Kitajske in Indije,pa tudi v Evropi in drugod po svetu se poraba ne zmanj?uje. Kaj pa v takih razmerah ostane nam v Sloveniji? žal ne sedimo na naftnih poljih, ampak smo na področju dobave goriv krepko odvisni od drugih.Najbolj ekolo?ka in poceni rešitev je hoja ali kolesarjenje. Na področju osebnega transporta pa se pojavljajo zanimive alternative, ki so vredne dodatne pozornosti.
Hibridna vozila. žal hibridna vozila ne uporabljajo kakšnega novega vira energije, ampak navaden bencin. Prednost hibridnega pogona je v shranjevanju energije, ki nastaja ob zaviranju.Ta energija se shrani v baterije in se porabi ob pospe?evanju. Rezultat takšnega sistema je do 25 odstotkov manjša poraba goriva v primerjavi z bencinskimavtomobilom enake velikosti brez hibridnega sistema. Ob tem je treba poudariti, da se za enako vrednost zmanjša tudi izpust ?kodljivih plinov. 25 odstotkov prihranka pa bo v prihodnosti, ko bodo goriva ?e dražja, lahko imelo velik pomen. Nakup hibridnega vozila vzpodbuja tudi dr?ava, saj je tak?no vozilo opro?ženo pla?ila davka namotorna vozila. V Sloveniji bodo kmalu na voljo t.i. ?plug in? vozila, ki bodo kot vir energije uporabljala bencinski ali dizelskimotor in elektriko iz omre?ja. Tak?na vozila bodo uporabljala elektri?ni motor kot glavni,bencinskega alidizelskegapa kot pomočnega, kadar se bodo ob dalj?i vožnji izpraznile baterije.
Biodizel. To gorivo lahko zasledimo na Naših črpalkah v dveh oblikah: kot me?anico navadnega dizelskega goriva D2 in biodizla v različnih razmerjih ter čisti biodizel. Distributerje goriva v Sloveniji kme?anju biodizla v navadni dizel zavezuje Pravilnik o vsebnosti biogoriv v gorivih za pogonmotornih vozil, in sicer do petih odstotkov. ?e pa bi v dizelskem agregatu hoteli uporabljati tridesetodstotnome?anico dizla in biodizla (B30), ali samo biodizel (B100), pa je dobro preveriti pri prodajalcu ali serviserju vozil, ?e je vozilo primerno za uporabo tega goriva. Mnogi avtomobilski proizvajalci so v novih avtomobilih prepovedali uporabo biodizla, saj se je število okvar v garancijski dobi preveč povežalo. Vzrok okvar pa so v večini primerov bili kar lastniki vozil sami, ki so v rezervoar v zmoti vlili kar navadno rastlinsko olje za cvrtje. Do okvare vbrizgalnega sistema namotorju lahko pride tudi zaradi uporabe goriva neustrezne kakovosti, zatomoramo biti pri nakupu pozorni, da gorivo izpolnjuje norme po standardu EN 14214. Cena biodizla je v primerjavi s fosilnimi gorivi zaradi oprostitve pla?ila tro?arine ničja za okoli 15 do 20 odstotkov. Res je, da cenovna razlika ni velika, vendar se prednosti kažejo v manj?em izpustu ?kodljivih plinov, predvsemNOXinCO2. Pri nakupu biodizelskega goriva pamoramo biti ?e posebej pozorni pri poreklu goriva, ki mora biti Domače ali vsaj evropsko.Gorivo, pripeljano iz Azije, je pridobljeno na palmovih planta?ah, ki so nastale s počiganjemtropskega gozda, kar lahko posredno dvigne emisijeCO2 za desetkrat in naredi veliko škodo okolju!
Nepredelano rastlinsko olje.Tudi to olje, ki ga sicer poznamo iz gospodinjstev in ga uporabljamo za cvrtje, je lahko gorivo. Pomembno je, dapoznamo razliko med rastlinskim oljem in biodizlom. Rastlinsko olje je surovina za biodizel, kar pomeni, da je biodizel kemi?no obdelano rastlinsko olje, kjer semed postopkom estrifikacije in rastlinskega olja izloži glicerin. Zaradi prevelike viskoznosti (gostote) rastlinsko olje ni primerno za uporabo v nepredelanih vozilih. Predelava zajema vgradnjo dodatnega rezervoarja, grelca in krmilne elektronike, ki izbira med obema gorivoma. Dva rezervoarja sta potrebna, da se omogoči zagon z dizelskim gorivom, kadar jemotor hladen. Pogon na rastlinsko olje ne zmanj?uje zmogljivosti vozila in ne pove?uje porabe goriva. Cena predelave vozila se giblje od 1000 do 2500 evrov. Cena litra rastlinskega olja pa zNaša okoli 70 centov, kar omogoča, da se tudi vložek v predelavo vozila lahko povrne ?e prej kot v enemletu. žal so ?rpalke s takšnimgorivomv Sloveniji ?e redke, v sosednjiAvstriji inNem?iji pa so ?e stalnica tudi ob avtocestah. Rastlinsko olje kot gorivo je med najbolj prijaznimi do okolja, saj je izpuh, ki nastaja ob izgorevanju goriva vmotorju, najbli?je CO2, nevtralnemu med vsemi biogorivi.
Zemeljski plin (LPG). Zemeljski plin omogoča prihranke pri prevozu, vendar z obnovljivimi viri energije nima veliko skupnega, saj je fosilnega izvora, a kljub temu omogoča zmanj?evanje ?kodljivih izpustov za okoli 30 odstotkov. Vmnogih dr?avah ga uporabljajo v javnemavtobusnemprevozu, s pridompa ga uporabljajo tudi taksisti.Tudi v Sloveniji je uporaba plina v prometu vse pogostej?a v avtomobilih z veliko porabo, saj jeprihranek tako največji,pa tudi vložek v predelavo vozila se hitreje povrne. Predelava zajema vgradnjo dodatnega rezervoarja za plin (jeklenke), ki omogoča varno shranjevanje uteko? injenega plina in dodelavo motorja. Cena predelave vozila je odvisna od kompleksnosti vozila, načeloma pa velja pravilo, da so starejši avtomobili preprostej?i za predelavo. Tako se cena vgradnjeplinskega sistema v starej?e vozilo za?ne pri 600 evrih, za novej?e vozilo z elektronsko krmiljenimvbrizgom pa predelava zNaša do 2000 evrov.
Konec naftne dobež Tako kot se kamena doba ni končala, ker bi zmanjkalo kamenja, lahko sklepamo, da se tudi naftna ne bo, ker bi zmanjkalo lete. Trenutno je povpraševanje po tekočih fosilnih gorivih tako veliko, da tudi pove?anje Našrpane koli?ine ne bo re?ilo nastale situacije, saj je enostavno premalo rafinerij, ki bi lahko zagotovile dovolj poceni goriva. Z dviganjem cen nafte pa postajajo konkuren? na tudi mnoga nova goriva in obnovljivi viri energije, ki do sedaj niso bili dele?ni velike pozornosti. rešitev se kaže predvsem v zmanj?evanju povezanosti gospodarske rasti in rasti porabe energentov ter v hkratnemuvajanju izpopolnjenih novih energij.
Bioetanol
V Sloveniji to gorivo ?e ni raz?irjeno, vendar pa ga v tujini, predvsem v Braziliji, s pridom uporabljajo. Nekateri namigujejo, da je uporaba bioetanola moralno in ekolo?ko sporna, saj je surovina za izdelavo je?men ali koruza, ki je hkrati tudi hrana za ljudi, kar naj bi v prihodnosti na poljih povzročilo tekmo med gorivom in hrano. Veliko na tem področju obljubljajo biogoriva druge generacije, ko bi s postopkom pretvorbe rastlinske mase s pomočjo mikrobov v gorivo predelali celotno rastlino in ne samo zrnje. Vozila, ki bencin nadome??ajo z bioetanolom, so za uporabo tega goriva posebej prirejena. V dovodu za gorivo imajo posebno tipalo, ki zazna, kakšno gorivo je natočeno v rezervoarju, in na podlagi tega prilagaja elektronsko krmiljenje vbrizga in v?iga v motorju. Tak?no vozilo, imenujemo jih FFV (flex fuel vehicle), lahko za pogon uporablja čisti bioetanol, bencin ali me?anico obeh v kakršnem koli razmerju.
Biogoriva iz banan
Da je biogoriva moč pridobivati iz najrazličnej?ih virov, v tej (pre)zgodnji pomladi ?ivkajo ?e vsi pti?i na vejah. Vseeno pa se najde kak vir za katerega moramo priznati, da prese?e Našo domi?ljijo. Tako avstralski Growcom Našrtuje pridobivanje (bio)metana kar iz banan. Našrt je plod sodelovanja s queenslandsko univerzo, proizvodnja pa naj bi za?ivela ?e v nekaj mesecih. Z 200.000 avstralskimi dolarji nepovratnih sredstev se je v projekt vključila tudi tamkaj?nja dr?avna Agencija za zaščito okolja.
Growcom, ki je največji pridelovalec hrane na ju?ni celini, vsako leto zavr?e okrog 10% banan, ki so neprimerne za nadaljnjo prodajo. Sodež po testih, izvedenih v univerzitetnih laboratorijih, imajo banane, v primerjavi z ostalimi morebitnimi viri kot so komunalni in živinorejski odpadki, to prednost, da se pri presnovi z mikroorganizmi iz njih izlo?ata zgolj metan in ogljikov dioksid. Po besedah izvr?ne direktorice Growcoma, je eden izmed njihovih obratov ?e zagotovil stalno dobavo banan za naslednjih pet mesecev, kolikor bo trajalo testno obdobje. Pridobljeni metan bodo uporabili za pogon obdelovalnih strojev.
?Avstrijci pa kar iz trave
Za nič kaj eksoti?no rastlino, zato pa pravtako neobi?ajen vir, so se odločili Naši sosedje Avstrijci. Energetsko podjetje Salzburg AG je v Eugensdorfu odprlo prvi servis za oskrbo z biometanom iz celuloze. Trenutno ponujajo me?anico metana, ki vsebuje 20% metana iz obnovljivih virov, ve?inski dele? je ?e zmeraj naravnega plina, v prihodnje pa naj bi se razmerje obrnilo. Salzburg AG s tak?no me?anico metana oskrbuje tudi eugensdorfski plinovod.
Avstrijci t.i. biometan pridobivajo iz povsem običajne trave, ali za botanike: travničke latovke. Ta za Avstrijo, in seveda tudi za Slovenijo, tako zNašilna rastlina, v fazi rasti praktično ne potrebuje nobene skrbi. Kot pravijo v Salzburg AG iz hektarja travnate površine pridobijo dovolj biometana, da ? v obstoje?i me?anici ? zadostuje za pogon osebnega avtomobila na razdalji okrog 20.000 kilometrov.
Naravni plin oziroma metan je v Avstriji vse bolj priljubljen energetski vir za pogon vozila. Poleg 1500 ? subvencije, ki so je dele?ni kupci takšnih vozil, je tudi metan za 30-50% cenejši od dizla ali bencina.
vir: Transportal.si
Bio goriva na ekolo?ki, moralni in ?e kakšni preizku?nji
Hehhe, deyo, si me prehitel s scanni ;) No zj so pa kon?no zašel govorit, da ni tolk bio to gorivo kot je sprva kazalo. Zj mu pravjo ?e agrogorivo - se mi zdi precej bolj ustrezno. Je le ena alternativa od mnogih, ki pa nikakor nima ugodnih vplivov na okolje.
Edino kar bi bilo gut, da bi blo konkuren?no fosilnim in bi cena obema padla - no ja, o tem pa lahko sam sanjamo...
Ja točno tako, v obeh pogledih :).
Iz slona se je rodila mi?ka.
Ali je bio gorivo res bio za okolje?!
@Hadei - tale članek je ?e obljavljen par postov vi?je....(#46)
Zanimivosti
Konec z biogorivom
Nem?ki Našrt o dodajanju biogoriva v obi?ajni bencin zaenkrat odpade.
Nemci so v zadnjih ?estih mesecih na veliko oglažali pojavo 10% me?anice biogoriva in običajnega neosvin?enega bencina na vseh bencinskih servisih po januarju 2009. Našrt zaenkrat odpade. Najbolj je zavržalo pri proizvajalcih avtomobilov in motociklov. Nova me?anica je namreč precej bolj agresivna do nekaterih materialov, kot so sprva domnevali. Precej ve? vozil bi zato moralo presedlati na drag Super Plus (98)
EU in njeni načrti glede biogoriva
Enostavno povedano - z biogorivi so eni močno zaslužili, zasljepljena vlada in javnost pa smo korenitejšo spremembo na področju fosilnih goriv prestavili še par let dlje v prihodnost.
Hrana se draži, kvalitete pa tudi ni - malo preberite, s kje je pripeljan fižol česen... Made in čajna!!!
Xantia ima 50.000 km na rastlinsko olje.
Semering na boschpumpi še vedno solzi, ga še nisem zamenjal. Je še dilema, ali tako hitro spusti zaradi olja, ali zaradi izrabljene akse boschpumpe.
Seveda je v teh 50tkm bilo še nekaj tipičnih okvar zaradi olja, npr zvita felga, počeno vetrobransko steklo, nedelujoče centralno zaklepanje, posedena sovoznikova vrata, ropotajoči vezni drogovi stailizatorja...
btw, pred kratkim se je odprla prva črpalka za rastlinsko olje v sloveniji.
http://www.okoljska-oprema.si/zanimivosti/prispevek-01
Tehnologija gorilnih celic
Strategija gorilnih celic skupine PSA Peugeot Citroën
Koncern PSA Peugeot Citroën predstavlja strategijo razvoja gorilnih celic v avtomobilski industriji.
Tehnologija gorilnih celic je eden pomembnejših elementov Peugeotove in Citroënove okoljevarstvene strategije in nudi številne ekološke prednosti, od globalnega zmanjševanja emisij CO2 in onesna¿evanja do racionalizacije porabe virov energije in porabe goriva iz različnih obnovljivih virov energije...
Zaenkrat gre za zelo drago tehnologijo, vendar perspektivno. Strokovnjaki bodo morali privesti tako maso, volumen in ceno gorilnih celic na eno petino današnje, preden bodo lahko le-te uspešno uporabljene v avtomobilski industriji. Pri PSA Peugeot Citroënu menijo, da jih bodo pričeli uvajati po letu 2010. Skupina je podpisala dva strateška dogovora, Enega s CEA (Komisariat za atomsko energijo), ki je odgovoren za vzpostavitev tehnološke mre¿e in razvoj principa delovanja gorilnih delcev. Drugi pa je bil podpisan s CNRS (Narodni center za znanstvene raziskave), s katerim ¿elijo poglobiti sodelovanje in animirati mre¿o laboratorijev, v katerih raziskovalci raziskujejo nove materiale, katalizo...
Kaj so gorilne celice?
Princip gorilnih celic je navadno opisan kot obraten proces vodne elektrolize. Gre za elektrokemično reakcijo, nadzirano s strani vodika in kisika iz zraka ob istočasni produkciji elektrike, vode in toplote. Ta reakcija deluje ob pomoči katalizatorjev znotraj osnovne celice, sestavljene iz elektrod (katod in anod), ki so ločene z elektrolitom. Produkcija večih osnovnih celic omogoča realizacijo elektrokemičnega generatorja in razvoj ¿elene moči. Največja napetost pri maksimalni polnitvi znaša med deloma celice 0,6 V.
Obstaja več vrst gorilnih celic. Tiste, ki so najbolj prilagojene avtomobilom delujejo na osnovi trdnega elektrolita.
PSA Peugeot Citroën se je v začetni fazi odločil uporabiti tehnologijo PEMFC (gorilna celica z membrano za izmenjavanje protonov), ki najbolje ustreza avtomobilom zaradi razvoja največje mo¿ne moči.
Tehnologija gorilnih celic, ki je prilagojena avtomobilski industriji, je v vzponu. S takšno tehnologijo smemo v naslednjih desetletjih pričakovati precej sprememb na področju avtomobilizma:
- avtonomna vozila, opremljena z električnimi motorji
- rešitev problema onesna¿enja, saj izpareva le voda, vendar pod pogojem, da uporabljamo kot gorivo le vodik, shranjen v avtomobilu
Idealni gorilni delec je vodik. V avtomobilizmu uporabljamo kot netivo kisik iz zraka.
Vodik ni primaren vir energije, pridobimo ga z reformiranjem goriv, ki vsebujejo vodikove atome, kot so ogljikovodiki in alkoholi, ali z elektrolizo vode.
Reformiranje je kemična reakcija, ki povzroči, da se molekule razcepijo.
Za napajanje gorilnih delcev poznamo dva načina:
1. Vodik, shranjen v vozilu (reformirano vodikovo gorivo, shranjeno na določenem mestu v avtomobilu ali na bencinski črpalki - v tekoči obliki na -253°C ali v plinski obliki pri 300 do 350 barov)
2. Vodik, proizveden v vozilu (proizvajano z elektrolizo vode na določenem mestu ali na bencinski črpalki - pridobivanje vodika s pomočjo reformiranja ogljikovodika ali alkohola)
Reformiranje tekočega goriva se zaenkrat zdi najbolj prilagojeno tehnologiji gorilnih delcev, namenjenih avtomobilskemu tr¿išču, saj omogoča pridobivanje takšne količine CO2, ki ustreza 120g/km in ne zahteva posebne vrste distribucije.
srečanje elektro solarnih vozil
Vir:mehanik in voznik
http://www.biofuelsforum.com/using_biodiesel/2383-bio_citroen_cx.html
Prihodnost pogona vozila je v......
Hja, ta, da bo El. avto prevzel večinski tržni delež je malce utopična, vsaj pri današnjih cenah.
morda so alge prava rešitev?
Fiat in Peugeot najbolj zelena avtomobila
Lana Dakiæ
vsi članki avtorja
25.3.09 14:37
Raziskava emisij je pokazala, da Fiatovi in Peugeotovi avtomobili v ozračje spustijo najmanj ogljikovega dioksida
Avtomobilski proizvajalec Fiat je edini, ki je uspel izpolniti načrt o zmanjšanju emisij ogljikovega dioksida, ki ga je leta 1998 sprejelo Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev (ACEA).
Pred 11 leti si je avtomobilski ceh zadal cilj, da bodo do konca leta 2008 vsi proizvajalci, ki svoje avtomobile prodajajo na evropskem trgu, zmanjšali povprečne emisije ogljikovega dioksida pod 140 gramov na kilometer.
Peugeot presegel mejo za 0,1 grama
Po raziskavi agencije JATO Dynamics, ki je bila opravljena v 21 evropskih državah, so Fiatovi avtomobili v povprečju v ozračje spustili 138,4 grama na kilometer, medtem ko so avtomobili proizvajalca PSA Peugeot Citroen s 140,1 grama na kilometer za las zgrešili ciljno mejo.
Italijani in Francozi uresničili cilj zaradi manjših avtomobilov
Tako pri Italijanih kot pri Francozih je bilo to mejo lažje doseči predvsem na račun manjših avtomobilov, ki so okolju bolj prijazni.
Fiat je še bolj prepričljivo prvi tudi med 10 najbolj prodajanimi evropskimi avtomobilskimi znamkami z 133,7, pod mejo pa je tudi Peugeot z 138,1 grami na kilometer.
Najslabše se je odrezal Mercedes
Najslabše so se odrezali Nemci. Najmanj škodljiv za okolje je Ford s povprečjem 147,8 g/km CO2, sledi Opel z 151,1, medtem ko je najbolj prodajan Volkswagen daleč za njimi s 158,8 g/km CO2.
BMW in Mercedes kot prestižni znamki sta pričakovano na koncu seznama, saj proizvajata večinoma avtomobile z močnejšimi motorji. Pa vendar je tudi razlika med njima velika. Bavarci so v zadnjih nekaj letih bistveno zmanjšali emisije CO2 in tako z rezultatom 160,6 g/km skorajda dohiteli Volkswagen. Nasprotno pa je Mercedes ostal prepričljivo zadnji z 185 g/km CO2.
EU napovedala kazni za proizvajalce
Pri rezultatih je najbolj zaskrbljujoč podatek o povprečnih emisijah CO2 na evropskem trgu, ki je lani znašalo 153,7 g/km CO2.
Konec lanskega leta je EU podpisala odredbo, po kateri morajo vsi proizvajalci avtomobilov do leta 2015 znižati povprečne emisije v voznem parku pod 130 g/km CO2 in hkrati določila tudi visoke kazni za tiste, ki se te odredbe ne bodo držali.
Denimo pri emisijah Peugeota, ko so presegli določeno mejo za 0,1 g/km CO2, bi moral PSA Peugeot Citroen plačati pet evrov pomnoženo s številom prodanih tistega leta (lani so jih prodali 1.858.701). Za presežek do 2 g/km CO2 bo treba plačati 15 evrov, do 3 g/km CO2 25 evrov, več kot 3 g/km CO2 pa bo EU kaznovala s 95 evrov.
Še tabela o izpustih Co2. (Mehanik in voznik, 03/2009)
Elektrika ali vodik?
Ogljikov dioksid kot gorivo?
Vir: Računalniške novice
Raziskovalci bioinženirskega in nanotehnološkega instituta iz Singapurja so odkrili način, kako na enostaven, čist in nestrupen način pretvoriti okolju škodljiv ogljikov dioksid v ekološko pogonsko gorivo. Novo znanstveno odkritje je bilo pred kratkim objavljeno v kemijski znanstveni reviji Angewandte Chemie, saj njeni uredniki so novi izum označili celo za največji dosežek stoletja. Postopek pridobivanja metanola iz ogljikovega dioksida je sila preprost.
Najprej znanstveniki ogljikov dioksid preko biokatalizatorja NHC pretvorijo v suh zrak, nato pa z dodajanjem radikala silicija in vodika proizvedejo čisti metanol. Ker biokatalizatorja NHC v obliki plina naj bi bilo na modrem planetu več kot na pretek, obstaja velika verjetnost, da bi novi izum raziskovalcev bioinženirskega in nanotehnološkega instituta iz Singapurja lahko postal glavni vir pridobivanja metanola. S tem pa naj bi se posledično količina ogljikovega dioksida v zraku znatno zmanjšala.
to bi blo še boljš kot elektrika! samo potem bi pa tovarne pneumatik delale lahko samo dežne gume,ko bi bilo tolk kondenza po cestah, pa polet bi bla sopara še bolj neznosna kot zdej, samo je pa nekaj res in to je ,da bi verjetno sčasoma posledično povprečna temperatura padla in tako bi bilo tudi manj vremenskih motenj in raznih neurij s točo in vetrom,zavarovalne premije bi se malo zmanjšale,nam pa bi ostalo prav toliko denarja,da bi lahko imeli en piknik na leto več !! lp
Uhm, pri tej zadevi porabljaš vodik da proizvajaš metanol in tako narediš še več škode kot koristi
Tole so take bučke, da glava peče...:bombs: