Novi dizelski štirivaljnik skupine PSA
Novej?e ? močnej?e (in čistej?e); tega starega (in zlatega) evolucijskega tehničnega pravila se držijo vsi resni ponudniki avtomobilskih motorjev ? tudi koncern PSA (Peugeot/Citroen). Najnovejši dizelski motor, zasnovan po omenjenem pravilu, je novi 2,2-litrski štirivaljnik s 125 kW (170 KM). Njegova posebnost: dva turbinska polnilnika.
Pomoč dveh turbinskih polnilnikov namesto enega pri ?dihanju? motorja ni nič novega; tak?na zasnova je bila doslej zNašilna zlasti za večje, ve?valjne motorje z valji, postavljenimi v obliki ?rke V ? po našelu en polnilnik za vsako vrsto valjev. Pri PSA pa so z dvema turbinskima polnilnikoma prvič opremili klasi?ni vrstni štirivaljnik in s tem zaobšli dosedanjo teorijo; dva turbinska polnilnika se namreč v tem primeru dopolnjujeta in zagotavljata ve? pročnosti, hkrati pa tudi ve? moči.
Zasnova dveh zaporedno-vzporednih polnilnikov, ki sta enakih velikosti in lastnosti, omogoča ?ir?e uporabno območje delovanja. Pri majhnih motornih vrtljajih (pod 2700 vrt./min.) deluje samo en turbinski polnilnik; zaradi majhne notranje inercije je polnilnik zelo odziven, zato voznik ne čuti zNašilne turbo-luknje. Pri višjih vrtljajih (nad 2700 vrt./min.) elektronika vklopi delovanje ?e drugega turbinskega polnilnika, tlak zraka v sesalnem sistemu pa je s tem optimalen. V posebej preračunani in vodeni vmesni fazi pri prehodu z delovanja le enega na dva polnilnika se turbina drugega polnilnika najprej prosto zavrti na zahtevane vrtljaje, šele nato pa ventil v sesalnem sistemu spusti stisnjen zrak iz drugega polnilnika v sesalni sistem. Voznik tega preklopa ne čuti, za nemoteno in optimalno delovanje (tudi pri delnih obremenitvah) pa skrbi zmogljiva elektronika.
Dva turbinska polnilnika pa nista edini Tehnični novosti novega motorja. Nova je namreč tudi oblika zgorevalnih prostorov, ki prepre?uje dobr?en dele? vrtin?enja zraka, hkrati pa omogoča manj?e kompresijsko razmerje (16,6 : 1 v primerjavi s 18 : 1 običajnega 2,2-litrskega dizla) ? rezultat je za 2 odstotka manjša poraba goriva in kar za 40 odstotkov večji navor pri najničjih motornih vrtljajih.
Novost pri motorju je tudi najnovej?a generacija dovoda goriva po skupnem vodu, v katerem so dosegli tlak 1800 vrtljajev; za vbrizg v zgorevalne prostore skrbijo piezoelektri?ni injektorji s po sedmimi vbrizgalnimi luknjicami ? natan?nost in odzivnost injektorjev omogoča do ?est vbrizgov na en delovni takt.
Vse skupaj zagotavlja odlične zmogljivosti: moč motorja je 125 kW (170 KM), navor 370 Nm pa je na voljo ?e od 1500 vrt./min. naprej. Peugeot 407, prvi avto koncerna PSA, v katerem bo na voljo novi motor, tako s tem motorjem dose?e največjo hitrost 225 km/h, do 100 km/h pa pospe?i v 9,5 sekunde. ?e bolj kot ti podatki preprižata pročnost motorja in lahkotnost pospe?evanja, prijetna je tudi odsotnost zNašilne turbo-luknje. ?e to: pri Peugeotu obljubljajo kombinirano porabo goriva 6,1 l/100 km.
Peugeot 407 z novim 2.2 HDI motorjem bo na Naše ceste zapeljal ?e v začetku julija (in naj bi bil za 500.000 tolarjev dražji od 407 z 2-litrskim HDi motorjem), enako motoriziran citroen C5 pa v začetku septembra.
Misleži menjalnik za C4
Citroen ?e dolgo prisega na avtomatizirane ročne menjalnike, pri katerih namesto voznika prestavlja elektro-hidravlika, razmi?lja pa elektronika. Prednosti takšnega sistema poznamo; vozniku ni treba pritiskati pedala za sklopko in ker ni mehanske povezave ročice z menjalnikom, so pretikanja v posamezne prestave povsem lahkotna, natan?na, pa ?e zmotiti se ne moremo. Kot dodaten bombon?ek je tu ?e samodejni program, ki ? ko se naveli?amo pretikanja ? prestavlja namesto nas.
Dosedaj ti Citroenovi menjalniki niso zadovoljili nazahtevnej?ih voznikov, ki so se pritočevali, da so prepočasni oziroma premalo odzivni. Z novim 6-stopenjskim avtomatiziranim menjalnikom, ki bo od septembra naprej na voljo v citroenu C4, naj bi te težave odpravili. Z novo elektroniko in novimi elektro-hidravličnimi aktuatorji (pročilci) so skrajžali odzivni čas in čas za premik iz prestave v prestavo (?e prestavljamo ročno, so čas prestavljanja zmanjžali na 0,8 sekunde, v samodejnem Našinu je ta 1,2 sekunde), ?est stopenj menjalnika pa zagotavlja tudi boljši izkoristek motornih zmogljivosti.
Za večji užitek pri pretikanju so pri Citroenu poskrbeli z namestitvijo dveh obvolanskih prestavnih ročic (pretikamo lahko tudi s pomikom običajne prestavne ročice), izboljšali pa so tudi natan?nost in odzivnost pedala za plin pri speljevanju ? to je ?e zlasti motilo voznike pri tesnem manevriranju na parkirnih prostorih, predvsem v vzvratni prestavi. Dodatni Tehnični novosti: športni program prestavljanja s ?e hitrejčim odzivanjem in pomoč pri speljevanju v klanec.
Pri Citroenu obljubljajo tudi nekaj manj?o porabo goriva: C4 HDI z 81 kW v samodejnem Našinu prestavljanja porabi od 3 do 5 odstotkov manj goriva kot različica z obi?ajnim ročnim menjalnikom. Najprej ? v začetku septembra ? bo na Naše ceste zapeljal C4 HDI z novim ;6-stopenjskim menjalnikom, pozneje pa bodo s tem menjalnikom opremeljeni tudi drugi modeli.
tale moč je tudi hotel o psa dizelskem motorju pisat. ?koda, da niso njegove naloge objavili
?e ta ?tudent ni uspel (znal) :argue1: dobiti naslova firme Citroen kamor bi pisal :breaking_pc: ...potem ne vem, kakšna neki bi bila ta naloga...:Hammer3:
@citrox to je bilo v AM leta 1978 se mi zdi, ko ?e ni bilo neta, mobilcev, ko so avti bili avti
Test C5ke s tem motorjem, zraven pa ?e primerjajo Peugeota RC in pa Hondo civic...
mms://wmedia.siol.net/siol/avtomoto/reportaza/Turbo_polnilniki_na_merilnih_napravah.wmv
Motor 2.2 16V HDi skupine PSA
Citroen in Peugeot, združena v skupini PSA, sta pred časom zašela vgrajevati v svoja vozila drugo generacijo motorja 2.2 16V HDi, ki je naredil velik korak naprej glede na predhodnika. Tehnika.
Da gre dejansko za nadgradnjo motorja, ki so ga ?e vrsto let vgrajevali v Citroenova modela C5 in C8 ter Peugeotove modele 406, 406 coupe, 607 in 807, razkrijeta podatka o vrtini in gibu štirih batov, ki tako ?e vedno zNašata 85,0 mm in 96,0 mm. Po pravici povedano pa sta to tudi edini nespremenjeni stvari na celem motorju.
Spremenjene zgorevalne komore
Prvi dve stvari, ki so ju spremenili sta preoblikovane zgorevalne komore in zmanjšana kompresija. Slednja se je zmanjžala z razmerja 1:18 na 1:16,6, sfere v šelih batov so zdaj večje za 25 odstotkov, s čimer so dosegli v prvi vrsti zmanjšanje emisije nezgorelih ogljikovodikov in tvorbo saj. Dodatna optimizacija oblike zgorevalnih komor so omejile me?anja zraka v valju (u?inek Swirl), s čimer so zmanjžali toplotne izgube, ki so posledica prenosa toplote s segretega zraka na stene valje med pripravljanjem me?anice.
Omejevanje emisij ?e med njihovim nastajanjem
Za omejevanje celotnih ?kodljivih emisij v izpu?nih plinih je zelo pomembno, da se omeji njihov nastanek ?e na samem mestu tvorbe, torej v zgorevalnih komorah motorja, kar je inženirjem Citroena in Peugeota uspelo tudi z vgradnjo tretje generacije Boschevega sistema vbrizga goriva preko skupnega voda. Njegove glavne odlike so tako vbrizgavanje goriva s tlakom do 1800 barov (prva generacija do 1350 barov), druga pa vbrizgovalne ?obe z večjim številom odprtin in piezo aktuatorji. Gorivo se tako po novem vbrzigava skozi skupno sedem lukenj (prej pet) premera 135 mikronov, sam vbrizg pa je, po zaslugi izredno natan?nega krmiljenja in odzivnosti piezo aktuatorjev, razdeljen na do ?est med seboj ločenih manjših brizgov.
Sodelovanje Naštetih elementov, serijsko vgrajenega filtra za saje (FAP) in ostala pomagala, kot so sistem za vračanje izpu?nih plinov, vmesni hladilnik polnilnega zraka in tako naprej omogočajo motorju 2.2 16V HDi izpolnjevanje emisijskih zahtev standarda Euro 4.
Z dvema turbinama
Za uporabnost motorja v ?irokem razponu motornih vrtljajev, dobro pročnost, odzivnost in zmogljivosti agregata 2.2 16V HDi poskrbi sistem nadtla?nega polnjenja z dvema vzporedno vezanima Garretovima turbopolnilnikoma, kar je med dizli svetovna novost. Nobeden od njiju sicer ne premore spremenljive geometrije vodilnih lopatic, kar je ?e skoraj pravilo pri sodobnih turbopolnilnikih, a je po besedah inženirjev iz skupine PSA tudi ne rabita. Trik je v tem, da gre za dve puhali manjših mer, katerih masna vztrajnost vrtljivih delov je posledi?no zmanjšana in s tem izboljšana odzivnost puhal. Druga posebnost sistema je zaporedno vklapljanje druge turbine, kar omogoča dobro odzivnost in pročnost motorja v spodnjem območju vrtljajev ter ohranjanje zmogljivosti in pročnosti vse do najvišjih motornih vrtljajev.
Meja je 2700 vrt/min
Prva turbina poskrbi za pročnost in odzivnost motorja ?e tik nad vrtljaji prostega teka. Sama zmore pokriti vse potrebe po pomoči motorju do meje 2700 vrt/min, nad to mejo pa se ji, zaradi prevelikih pretokov polnilnega zraka in omejene zmogljivosti mersko manj?ega turbopuhala, pridru?i ?e drugo. Skupaj nato do najvišjih motornih vrtljajev napajata motor s potrebno koli?ino polnilnega zraka, ki mu v najboljšem primeru dvigneta tlak za 1,1 bara ali 0,4 bara ve? kot pri prvi generaciji motorja 2.2 16V HDi.
125 pri 4000 in 370 pri 1500
Rezultat zdru?itve vseh teh elementov in sistemov v en motor se glasi; največja moč 125 kilovatov oziroma 170 konjskih moči pri 4000 vrtljajih na minuto, največji navor 370 Nm, ki je na razpolago ?e pri 1500 vrt/min. Prednosti vzopredno vezanih manjših turbopuhal pa omogoča motorju, da razvije 200 Nm navora ?e pri meji 1000 vrt/min, 280 pri 1250 in da ga je tudi pri 3000 vrt/min ?e vedno na razpolago kar 355 Nm.