Citroenar

Kaj čmo, človek obrača, bog obrne. Tako se pač kdaj kak plan tudi nepričakovano zamakne. Ampak glavno je, da se plan na koncu izvrši, v tem primeru gre za obljubljeno reportažo iz izleta v Paris, organiziranega s strani Citroen kluba Slovenije.

Sam izlet je bil sestavljen iz ogleda citroenovega konzervatorija (kjer hranijo praktično vsa svoja dosedanja vozila), ogleda enega največjih sejmov za starodobnike v EU (Retromobile), ter ogleda samega Pariza.

Dan odhoda, deveti februar se je prav luštno in brez naglice začel.
Po izi pakiranju brez naglice, umirjenem kosilu pri starših in nekaj malega praskanja po... eh saj ni važno, je napočila ura odhoda.

Z mojim avtom nas je peljal moj očim, da ne bi suzi brez veze ostal na parkirišču. Spotoma sva pobrala Visarja in še enega citroenarja.
Seveda je bil moj suzi, ob prihodu na zbirno mesto, takoj deležen raznih komentarjev in padlo je kar nekaj šal na to temo.
Glede na to, da je bila moja bivša žaba kar dvakrat natisnjena na CKS klubski kartici, je na koncu izleta celo padel predlog, da naj bo na naslednji kar moj Suzuki. :emot77:

Sledilo je vkrcanje na avtobus. Èe na avtobusu ne bi bilo dobre citroenarske družbe, bi v Pariz (priznam) veliko raje odpotoval z letalom, ker vožnja z avtobusom je res dooooooooooolga.
Tako pa smo se na dve uri ustavljali za potrebe oskrbe z novo pijačo in odvajanja le-te (že prebavljene), med vožnjo so na veliko tekle debate, tako da niti za spanec ni bilo časa. Tudi nočni razgledi na z mesečino obsijane avstrijske gore so bili prelepi. Dolgočasnost ravninske pokrajine v nemčiji, pa je zelo uspešno preganjalo druženje s socitroenarji. Res, vožnja je bila zato skrajno zabavna in je res hitro minila.

Za zraven še ena slika pavze za tanajbolj vztrajne  ponočnjake, negde u njemačkoj u tri ujutro.

V zgodnjih dopoldanskih urah, ko sem ravno malce zadremal, so me prebudili razni: "glej, ohhh, aaahh" ter podobni vzkliki in zagledal sem morje citroenov.
Do sedaj je namreč Konzeravtorij bil del proizvodnega kompleksa, kjer sestavljajo predvsem modele C3. Do sedaj zato, ker ga bodo v kratkem preselili drugam.
Kamorkoli si pogledal, sami citroeni. Smo se hecali, da jih še na dvorišču citro-odpada Bine ni toliko (malo heca mora bit, ane). :emot77:

Ja, skoraj pravo citro-svetišče (bom kasneje napisal, zakaj skoraj).
Na tleh v bližini je ležala tudi konkretno pohojena in povožena ratkapa od nekega Renaulta, mimo je s (pre)veliko hitrostjo švignil golf in spet so padle šale na temo, kaj vse hudega se mora zgoditi ostalim znamkam, ki slučajno zaidejo na ta sveti teritorij. :funny34d:

V bližini je tudi letališče in prvič sem v živo videl ogromnega Airbusa A380 med pristajanjem. Res konkretna mrcina, ki s svojo dvonadstropno kabino trenutno velja za največje potniško letalo na svetu. Odlično.

Še pogled na pravo morje citroenov.

Nasproti citro-morja pa se je nahajal vhod v tisto pravo citro-svetišče. Prostor, kjer firma hrani skoraj vse svoje avtomobile, od prvega modela A, letnik 1919 naprej. Seveda je tam notri še cel kup drugih zanimivih stvari.

Seveda brez poziranja pred tako, za nas elitno lokacijo, ni šlo. Se vidi že po ponosnem nasmešku, ane? :take_picture:

Skulptura s stiliziranim XM-om pred vhodom je bila čudovita, takoj bi jo imel pred svojo hišo. :emot112:

Ko so nas spustili v omenjeno svetišče oz. konzervatorij, sem počakal, da so vsi vstopili. Nato sem vstopil kot zadnji, počasi, z guštom ter z občutki nekakšne slovesnosti in pričakovanja, kaj vse se skriva tam notri.

Vem, da bo tole klišejsko, ampak najprej sem se moral ustaviti pri zobniški dvojici, ki je kriva za nastanek citroenovega emblema.
Tista dvojna puščica namreč predstavlja dvojno ozobljenje zobnikov, katere je ta firma na svojem začetku proizvajala.
Citroen je ob obisku sorodnikov na Poljskem opazil lesene zobnike z takim ozobljenjem, ki so izredno gladko in tiho delovali.
Seveda je to uvedel v proizvodnjo jeklenih zobnikov, ki so se izredno izkazali in naredili firmi dobro ime.

Po zaslugi kasnejše izdelave municije, za potrebe prve svetovne vojne, je nato fabrika konkretno zrasla, dovolj da je po vojni, prva v evropi, začela s serijsko proizvodnjo avtomobilov.

Prostor z zobniško dvojico služi kot nek uvod oz. zadnji rajcung pred vstopom v prostor z vozili.

Še jaz vas, malo poredno, v tem stilu rajcam z dolgim uvodom, a ne?

Tam lahko kupite razne spominke in modelčke, stalno se predvajajo tudi filmi na temo firme.

Med zanimivejšimi eksponati mi je bil prerez motorja od TA, iz katerega so razvili tudi motor moje bivše žabe.
Ja, pa ona lesena žaba in vitrina s študijami prototipov žabe... pa skulpturo na predzadnji sliki bi tudi takoj imel za radiator.

Na steni je visela tudi umetniška instalacija - v preši zmečkan ZX.
Meni se sicer ni zdela nek presežek, je pa s svojo velikostjo definitivno dominirala. Jaz bi jo sicer poimenoval kar: "prihod uničevalca Pežoja". Ta je (predvidevam) trenutno tudi glavni krivec za zaviranje citroenovega razvoja in spreminjanje v neko brezvezno "brezbarvno" znamko.

Res škoda. Mogoče pa bodo nekoč le prišli k pameti in bo citroen spet postal odlična inovativna firma, kot mu tudi pritiče.

Po kake pol ure pa končno - vstop v prostor z avtomobili. Le-ti so, bodisi še v originalnem stanju, bodisi obnovljeni, prava paša za oči.

Tam je celo Citroenova pisarna, je bil en poseben občutek to videti.

Zraven pa, oooooooooooooooooh, prvi citroenov model A, letnik 1919.
Končno sem videl ta avto v živo. Kar nekaj časa sem se vrtel okoli njega in najmanj dvakrat sem se še vrnil tja. Ufff, ka si ja nor.

Slike so žal malce slabše kvalitete. Je fotoaparatu malo ponagajala malo slabša svetloba, verjetno pa so se tudi meni malo zatresle roke, ko sem gledal te avte.
Bodo pa kasnejše slike boljše.

Kmalu, leta 1921 sledi nov Model B, ki ga v veliko in vse bolj modernih različicah proizvajajo skoraj do konca 20-ih let.
To vozilo je bilo prvič na voljo v več karoserijskih različicah, torej od kabrioleta, preko popolnoma zaprte in zastekljene kabine, do furgon verzije.

Leta 1925 je s tem modelom prišla ven tudi prva večja inovacija - popolnoma jeklena karoserija. Do takrat so namreč bile karoserije narejene iz lesenih okvirjev, na katere so privili pločevino.
Seveda je to tovarna izkoristila in kot reklamo za varnost prikazovala, da se lahko avto tudi prevrne in kabina ostane cela.

Ker konzervatorij služi kot depo in ne kot muzej, so avtomobili postavljeni zelo skupaj, kar malce otežuje fotografiranje posameznega avta.
Ampak še vedno mislim, da se dovolj vidi.

In tako je kustos razlagal zgodovino, mi pa smo malo poslušali, malo fotografirali in malo vzdihovali (vsaj jaz).
Pač, človek res ne dobi vsak dan priložnosti za ogled takega depoja.

Eno leto po uvedbi modela B se pojavi tudi 2-3 sedežni mali 5HP oz. C2 ali C3.
To je bil avto, ki je prvi množično motoriziral francijo in cela generacija predvojnih voznikov se je naučila voziti z njim.

Na predzadnjih dveh slikah je tudi gola šasija tega vozilca.

Proti koncu dvajsetih let modela B in 5HP ukinejo, nadomestita pa ju modela AC 4 in 6, ki ju kmalu preimenujejo v C4 (štirivaljni motor) in C6 (šestvaljni motor).
Značilnost teh vozil so pogosto dvobarvne karoserije in da so v bistvu kopije takratnih ameriških limuzin.
Glavna inovacija iz teh modelov je motor na gumijastih nosilcih, ki preprečujejo prenos tresljajev na šasijo in kabino (moteur flottant), uveden v letu 1930.

Urbana legenda (verjetno kar resnična) pravi, da so prvi citroeni radi rjaveli pri jeklenih nosilcih motorja, na katere je bil nasajen aluminijast blok motorja. Zaradi pomanjkanja jekla in hkrati obilice aluminija, so pri citroenu praktično že od samega začetka proizvajali motorje z aluminijastim blokom in jeklenimi valji, kar je bilo v prid tudi manjši teži avtomobilov.
Da bi rjavenje zaradi različnih kovin preprečili, so vmes vstavili gumijasto ploščico. Za to ploščico se je nato izkazalo, da odlično služi kot blažilec vibracij motorja, kar je firma s pridom izkoristila kot reklamo za dodatno udobnost svojih avtomobilov.

Odličen prispevek. Vse pohvale.:emot112:

Hvala.

Se nadaljuje.

Berem...

Zadnja generacija citroenov na zadnji pogon in ločeno šasijo so bili modeli 8, 10 in 15, ki so dobili nadimek Rosalie. Model 15 je bil opremljen z 6 valjnim motorjem.
Proizvajali so jih od leta 1932, do 1935. V letu 1934, ob prihodu Traction avanta so jih malce modernizirali s sprednjo masko, ki je bila podobna tractionovi.

Razlika se vidi tudi na slikah. Na prvi je še stari model, na drugi in tretji pa že moderniziran.

Citroen je že od nekdaj veliko dal na reklamo in model Rosalie (z bolj aerodinamično karoserijo) so izkoristili za reklamo o vzdržljivosti citroenovih motorjev. To so naredili tako, da so z njim na avtodromu v 134 dneh prevozili 300.000 km s povprečno hitrostjo 93 km/h. Hkrati so s tem reklamirali tudi motorno olje firme Yacco.

Za bolj konzervativne kupce so, vzporedno s tractionom, od 1935 do 1939 Rosalie še vedno proizvajali kot model 7 in 11UA, ki sta se od starih rozalij ločila po tem, da sta bila opremljeni z novim tractionovim 1628 oz. 1911ccm motorjem.
Od leta 1937 so proizvajali tudi model 11UD, ki je bil eden prvih serijskih osebnih avtomobilov (večinoma sicer v furgon verziji) z dizelskim motorjem.

Ko že omenjam reklame, pri citroenu so bili pravi eksperti za to.

Znali so izkoristiti cel kup načinov, da so jih ljudje opazili.
Prve prometne znake in avtokarte so dali izdelati kar pri citroenu.
Tako so vozniki ob vsakem pogledu na prometni znak ali avtokarto tam videli še citroenov logo.

Zelo odmevna je bila tudi akcija, ko so po celotni višini eiflovega stolpa namestili svetlobni napis "citroen". Ta napis naj bi celo pomagal pri orientaciji Charlesu Lindbergu po prvem neprekinjenem preletu Atlantika.
Seveda je tudi to citroen s pridom izkoristil z ustreznimi letaki, akrobatski piloti pa so po nebu z dimno sledjo izpisovali ime citroen.

Pozornost je citroen vzbujal tudi s potovanji po različnih celinah in sicer z modeli B in C, predelanimi v polgoseničarje, ki jih vidite spodaj na slikah.

Prav tako so med prvimi začeli z izdelavo otroških avtomobilov in ostalih igrač (citroen juets), da bi ljudem že v otroštvu v podzavest vcepili svojo znamko (že kar precej na meji korektnosti ane).
Vsekakor so njihove reklame znale biti precej agresivne.

Kljub temu, pa je glavna značilnost njihovih reklam bila, kaj vse nudijo in zmorejo njihova vozila.

O njihovi učinkovitosti veliko pove že dejstvo, da še sedaj, ko sem bil pred nekaj leti na nekem oglaševalskem seminarju, so tam predstavili tudi citroenovo reklamo iz 30-ih let, kot pojem kvalitetne reklame.

Seveda so pri citroenu izdelovali tudi gospodarska vozila.

Bili so tudi prvi, ki so že, tik pred drugo svetovno vojno, serijsko izdelovali monovolumenske kombije s prednjim pogonom, kakršne videvamo danes na cestah. Torej že leta pred ostalimi firmami, kar veliko pove o naprednosti citroena.
Žal modela takega kombija (model TUB), kot tudi ostalih predstavnikov predvojnega tovornega programa ni bilo tam, ker so jih prepeljali na sejem Retromobile. Seveda sem jih poslikal tam in bom slike objavil kasneje.
Žal v konzervatoriju in retromobilu ni bilo tudi večjih predvojnih citroenovih kamionov.

Sem pa poslikal njihov avtobus, ki je ostal v konzervatoriju. A veste, da so nekaj časa celo table voznih redov na francoskih avtobusnih postajah imele zraven natisnjen citroenov emblem? Reklama, reklama, reklama.
Dotični avtobus so obnovili iz popolnega krša, kar je razvidno iz panoja s slikami, ki stoji zraven.

Naslednja velika citroenova inovacija je bil model Traction avant.

Že samo ime pove, da gre za (prvi serijski) avto na sprednji pogon.
Poleg tega je ta avto prvi serijsko imel samonosno karoserijo, neodvisno vzmetenje, torzijsko vzmetenje ter od leta 1936 naprej krmiljenje preko volanskega polža.

Podobno, kot 21 let pozneje žaba, je tudi traction v letu 1934 izzval celo senzacijo na pariškem avtosalonu.
Žal pa je vsa ta tehnična naprednost veliko stala firmo, ki bi posledično skoraj bankrotirala, če je ne bi v celoti odkupil njen solastnik, firma Michelin.
Največjo ceno pa je žal plačal sam Andre Citroen, ki je moral odstopiti. To ga je tako potrlo, da je čez nekaj mesecev zaradi kapi umrl.

Na srečo so pri Michelinu razmišljali podobno, kot pri citroenu in traction je vsaj šel v serijsko proizvodnjo.

Pred vojno so izdelovali 3 modele.
Najosnovnejši je bil model 7 A, B in C, opremljen z motorji 1303, 1529 in 1628ccm motorji. Možno je bilo kupiti tudi 7 sport, ki pa se je kasneje preimenoval v...
...model 11 BL, z enako karoserijo, kot model 7, vendar z večjim 1911 ccm motorjem.
V letu 1935 so začeli tudi s proizvodnjo modela 11B, ki je imel enak motor, kot 11BL, vendar precej širšo in daljšo karoserijo.
Tudi ta model je lahko kupec po želji lahko dobil v še dodatno podaljšani 7 sedežni različici karoserije familiale ali v tovorni različici commerciale, ki je bila eden prvih avtomobilov s t.i. hatchback zadkom.

Za najzahtevnejše kupce so leta 1938 uvedli nov model 15 Six, ki je bil opremljen z 6 valjnim motorjem.
V letu 1934 so predstvaili celo močnejši model z 8 valjnim motorjem, ki pa žal ni šel v serijsko proizvodnjo.

Predvojne modele je bilo možno kupiti tudi v kabrio in kupe izvedbi, kar pa so po vojni žal opustili.

Predvojne modele tractiona (model 7 in 11) se najlažje razloči po dveh loputah na bokih pokrova motorja.
Na povojnih modelih so namreč loputi nadomestile hladilne reže, ki so jih podedovali od modela 15 Six na peti sliki (pa tudi na četrti se skriva za 11-ko).

Po vojni so ostale v proizvodnji le še limuzinske različice modela 11 in 15 Six ter podaljšani familiale in commerciale.

Na zadnji sliki pa se šopiri model 15 SixH, ki so ga leta 1954 kot prvega opremili z novim revolucionarnim hidravličnim vzmetenjem na zadnji osi (ki čepi na tleh, kot kasneje žabe).

Predvojno obdobje bom zaključil s prototipi po vojni enega najpopularnejših vozil na svetu.
Mislim, da vsi veste, da gre za kasnejši 2CV spaček, iz katerega se je nato razvila še ostala A serija.

Poleg obnovljenega prototipa, so tam razstavljeni tudi trije originalni in nedotaknjeni, ki so jih pred leti uradno predstavili po mnogih letih prašenja v skladišču.

Vozilo je bilo razvito v tej meri, da so do vojne osvojili osnovni koncept gradnje kasnejšega 2CV.
Obstaja tudi nekaj slik medvojnih prototipov, ki so počasi vse bolj postajali podobni spačku, vendar je vozilo v popolnoma novi obliki zaživelo šele po vojni.

Po vojni je v totalno sesuti franciji zelo primanjkovalo vozil.
Citroen je sicer nadaljeval s proizvodnjo tractiona, vendar pa ta avto ni zadostoval za iz pepela se dvigajoče gospodarstvo.
Nadaljeval je tudi s proizvodnjo dveh predvojnih modelov kamionov, ki ju je z leti še naprej izpopolnjeval, vendar sta bila za marsikatero dejavnost prevelika in predraga (žal so bila v konzervatoriju večja tovorna vozila slabo zastopana in posledično ni slik).

Tako so leta 1947 predstavili nov monovolumenski kombi, ki naj bi nadomestil predvojnega TUB-a.
Gre za serijo H, pri nas poznamo pod imenom Pujs. Sedaj popularen retro bivalnik je takrat služil kot hrbtenica prevozov manjših tovorov.
Karoserijskih nadgradenj je bilo ogromno, uporabljali so ga vsi mogoči obrtniki in tovarnarji, pa tudi različne državne službe, kot npr. policija, bolnišnice, gasilci itd.

Tako kot mnogi citroeni (spet precej na račun začetne avantgardnosti), je tudi H kombi dolgo vztrajal v proizvodnji in to kar do decembra 1981.
Seveda ga je med tem konkurenca kar konkretno prehitela, vendar si je citroen z njegovim naslednikom hitro povrnil nazaj sloves proizvajalca zelo kvalitetnih gospodarskih vozil, Pujs pa še naprej zvesto služi, kot priljubljeno bivalno vozilo.

Leto dni za Pujsom so predstavili še pomanjšano verzijo G, ki pa je niso proizvajali, ker so se raje odločili za proizvodnjo spačka furgona.

Na prvi sliki je eden zadnjih proizvedenih pujsov H, na drugi pa razstavni primerek malega pujsa G.
Konzervatorij razpolaga tudi z najstarejšim pujsom, ki pa je bil razstavljen na Retromobilu.

Ker je bil traction predrag je bilo potrebno proizvesti tudi vozilo, dosegljivo širšim množicam.

Na podlagi predvojnih prototipov osvojeni koncept preprostega vozila je postal osnova za nov mali osebni avto - 2CV ali po naše: spaček.

Povpraševanje je bilo tako veliko, da so prednost pri nakupu dobili ljudje, ki so vozilo potrebovali iz praktičnih razlogov, torej kmetje, zdravniki in podobni.
Tako se je zgodilo, da je moral povprečen francoz na začetku čakati na svojega spačka kar 6 let.

Kako so izgledali prvi spački, se vidi na prvih dveh slikah.

Zaradi svoje praktičnosti in kasnejše priljubljenosti med mladimi je spaček vztrajal v proizvodnji od leta 1949, do 1990.
Pri tem so ga stalno razvijali, kubatura motorja je zrasla iz 375 na 602ccm, prav tako se je večkratno povečala konjenica v njih.
Sama oblika pa se je zelo malo spreminjala, kar se vidi po kronološko razporejenih spačkih na 3., 4. in 5. sliki.

Spaček je odlično služil tudi kot gospodarsko vozilo, ki so ga mali obrtniki in kmetje sprejeli z odprtimi rokami (6. slika).

Za svojega ga je vzela tudi francoska vojska, zaradi česar so spačku vgradili dodaten motor v zadku, da so mu povečali že tako odlične terenske zmogljivosti (7. slika).

Tako je spaček razveseljeval več generacij. O njegovi priljubljenosti priča spaček na zadnjih dveh fotografijah, na katerega so se podpisali praktično vsi  2cv klubi sveta in ga leta 1990 poslali citroenu kot prošnjo, naj ne preneha s proizvodnjo spačkov.
Da ugotovite, zakaj je bilo tako, le malo pobrskate po mnogih zapisih na internetu in hitro vam bo vse jasno.

Kaj več niti ne bi pisal, saj je bilo o spačku že veliko napisanega.

Mogoče bi dodal le to, da so za pospeševanje prodaje naredili tudi nekaj posebnih serij, ki so večinoma temeljile na različnih vzorcih in niansah barvanja. Večina jih je bila na prodaj, nekaj pa jih je uporabljal le citroen za promocijske namene.
Na drugi sliki, se vidi (drugi z desne) tudi zadek spačka sahare z motorjem v njem.

Najbolj znani posebni seriji sta bila charleston in dolly. Popularna je bila tudi serija 007, ki so jo izdelali kot kopijo enega od preživelih spačkov iz filma o agentu 007, Jamesu Bondu (3. slika).

Na tretji sliki so razne študijske predelave kot npr. v ospredju luksuzni spaček z usnjeno notranjostjo novejšega datuma, ki je služil bolj kot reklama, za njim pa je luksuzni spaček, kot so si ga predstavljali v 70-ih letih.

Na spačkovi šasiji so kasneje razvili še vso ostalo A serijo.

Najpogostejši so bili modeli Dyane, furgon Acadyane, Ami 6 in 8 ter Mehari.
V citroenih tovarnah in tudi po svetu, so izdelovali še druge modele, kot npr. FAF ali Pony.
Tam je razstavljena tudi šasija meharija 4x4, katerega značilnost je, da se kardanska gred nahaja kar v notranjosti šasije.

Tudi v Sloveniji, tedaj še bivši Jugoslaviji, je tekla proizvodnja ali pa vsaj sestavljanje citroenov, med drugim so pri nas za potrebe lokalnega trga razvili tudi tovorni diani DAK in Geri, ki ga vidite na predzadnji sliki.

Da bi bila A serija malo hitrejša, so med leti 1973 in 1976 proizvajali tudi Ami super, s štirivaljnim 1015ccm boxer motorjem (iz GS-a) na zadnji sliki.

Kar trikat sem se zadržal okoli citroena model A, precej sem se vrtel okoli spačkov, ampak daleč največ časa pa sem porabil za slinjenje okoli žab.

Ta avto je bil ena večjih prelomnic v svetu avtomobilizma in leta 1955 na pariškem avtosalonu so pri citroenu spet poskrbeli za senzacijo. V primerjavi z žabo, so ostali avtomobili na sejmu izgledali kot škatle piškotov na kolesih.
Revolucionarno, izredno udobno hidro-pnevmatsko vzmetenje in leto kasneje z možnostjo nastavljanja višine avta od tal, futuristična oblika, moderni materiali, nov koncept notranjosti z armaturno ploščo na čelu, odlična aerodinamika (ki naj bi pomagala že malce zastarelemu in preslabotnemu motorju) in vrhunska lega na cesti, so bili glavni aduti tega avta.
Že konec prvega dne sejma je citroen zbral kar 12.000 prednaročil za ta avto, ne da bi ga kdo sploh preskusil. Za serijski avto nepojmljivo veliko. Nekaj podobnega se sedaj dogaja le pri Tesli za njegov bodoči električni avtomobil višjega srednjega razreda.

Tudi za tekste o razvoju same žabe so porabili že precej terabajtov na internetu, tako da ne bi preveč pisal o njej.

V glavnem, tekal sem od ene, do druge žabe in si momljal pri sebi, kako kul je, ko imam tudi jaz tak avto doma. Èe ga ne bi imel, bi se mi kar mešalo, že tako se mi je.
Ufffff. Pa sem se spet vrnil do ene prvih žab letnik 55 na prvih dveh slikah, pa do čudovite rumene lepotice iz začetka 60-ih, pa plavega kupeja... uffff, pa spet nazaj do novejših žab z dvojnimi lučmi... pa tisti lepi metalik moder break, pa temno modra žaba... pa spet nazaj do one, letnik 55, pa spet malo do one z nekim testnim plinskim motorjem pod odprto havbo na šesti sliki, pa spet malo do tanovih... eh kaj bi vam govoril... uf, carsko!

Kakorkoli, materiala je še dosti in nadaljujem, ko bom spet utegnil.

Pratimo te u stopu...

:BigThumbs::emot112:

Spotoma sem poslikal še dva primerka SM-ov, športnih "žab", lahko bi rekel, takrat najnaprednejših GT avtomobilov. Proizvajali so ga od 1970 do 1975, ko je bencinska kriza praktično zaustavila prodajo.
Poleg hidro-pnevmatskega vzmetenja in maseratijeve 6-valjne V mašine, je bil ta avto opremljen tudi z diravi volanom, katerega značilnost je bila, da so se kolesa avtomatično izravnavala in s tem olajševala vrtenje volana skozi ovinke.

Ampak precej bolj sem bil impresioniran nad SM Presidentielle, v katerem so se vozili francoski predsedniki.
Prekrasen avto, limuzina v pravem pomenu besede. Lepo izdelano in z izbranim okusom. Zame najlepša verzija SM-a.

Zraven je bila parkirana še protokolarna chapronova DS Presidentielle, precej glomazen avto, ki pa (vsaj za moj okus) ni dosegel elegance SM Presidentiella.

Istega leta, kot SM, so začeli tudi s proizvodnjo male "žabe", modelom GS.

Avto je ponujal udobnost žabe in hkrati kompaktnost ob ugodnejši ceni, zato so ga kupci hitro vzeli za svojega.
GS je bil zelo popularen tudi v bivši Jugoslaviji, kjer so ga sestavljali v Cimosu. Značilnost teh avtov so bile dvojne okrogle saturnusove luči, izjema je bil le pallas, ki je zadržal francoske trapezaste luči.
Eno tako cimosovo GS je CKS podaril tudi konzervatoriju, vendar je tam žal nisem opazil.

V letu 1979 so začeli proizvajati posodobljeno različico GS in sicer s plastičnimi odbijači in novo notranjostjo opremljeni GSA (v cimosu GA), ki pa ni dosegel prodajnih številk predhodnika, saj se je kmalu za njim pojavil precej modernejši in nekoliko večji BX. Je pa imel izredno zanimivo armaturno ploščo z (za tisti čas) zelo napredno in pregledno grafiko.

Èeprav še vedno zelo lepih aerodinamičnih linij, je žaba po 20 letih proizvodnje le postala zastarela in treba jo je bilo nadomestiti z novo "admiralsko ladjo".

Nov model CX, predstavljen v letu 1974, je to poslanstvo več kot izpolnil, saj so ga krasile povsem futuristične linije, katere so sredi 80-ih še dodatno modernizirali s plastičnimi odbijači in novo notranjostjo in tako avto obdržali v proizvodnji celih 16 let.
Značilnost CX-a je bila tudi t.i. pomožna šasija s podvozjem in pogonskim sklopom, katera je tudi bila razstavljena zraven.

Obdobje od sredine 70-ih, pa do sredine 80-ih so nasploh zaznamovale izredno lepo in futuristično izdelane armaturne plošče in notranjost citroenovih vozil. Žal so kasneje te linije zamenjale precej bolj konvencionalne oblike.

Poleg diravija v bolje opremljenih modelih, je bil CX tudi prvi citroenov model (verjetno tudi med prvimi avtomobili nasploh), opremljen s 3D vratnimi oblogami. Do tedaj so vrata bolj ko ne, prekrivali le z ravnimi tapeciranimi ploščami.

Tudi CX je bil močno popularen v Jugoslaviji, predvsem kot reprezentančno vozilo v podjetjih in državnih organih, v Cimosu pa so ga množično predelovali tudi v pogrebno in rešilno vozilo.

Vsekakor zelo lepa in elegantna limuzina, vreden naslednik citroenove žabe.
Tudi tu sem se zadržal kar nekaj časa in užival v njegovih linijah, saj so meni najbolj všeč prav ti veliki hidravlični citroeni.

Verjetno se vsi spomnite tudi pri nas zelo priljubljene Vise. Predstavljena v letu 1978 in precej prenovljena 2 leti kasneje, je bila pogosto vozilo tudi na naših cestah.
Zato sem poslikal le njeno kabrio verzijo (decapotable), ki je pri nas ni bilo in seveda njeno izredno uspešno furgon verzijo C15, katera je ostala v proizvodnji več kot 20 let. Pri nas so sicer prodajali le furgone, vendar je lahko imel C15 še cel kup različnih nadgradenj.

V dodatno podaljšane verzije so C15 predelovali tudi v Cimosu.

Prav tako nisem slikal raznih AX-ov, saxojev in C3, saj jih je še vedno dovolj na naših cestah.

Dokaj dolgo sem se zadržal tudi pri BX-ih, na katere imam res lepe spomine.

Predstavljeni 1982, so pomenili konkreten skok naprej v primerjavi z manjšim GS, hkrati pa so bili tudi prvi citroenovi modeli z nekoliko trše nastavljeno hidro-pnevmatiko, saj so se nekateri pritoževali nad plavanjem starejših hidro-pnevmatskih modelov. Tako je sicer izgubil nekaj šarma, ki pa ga je uspešno nadomestil s citroenarsko futuristično oblikovano notranjostjo z vesoljsko armaturno ploščo na čelu.
Ob prihodu tega modela je citroen poudarjal tudi zelo enostavno in poceni menjavo sklopke, čeprav so že originalne zdržale zelo veliko kilometrov in menjava zelo dolgo ni bila potrebna.
Prav tako je poudarjal zelo majhno težo vozila in s tem ekonomičnost, saj sta bili sprednja (pri večini modelov) in zadnja havba (pri vseh) iz plastike.

Prvi modeli so bili pri nas precej dragi in si ga ni moglo več toliko ljudi privoščiti, kot si je lahko GS.
Tako se spomnim, kako sem, kot mulec, občudoval serviserjevega modrega BX, letnik 82 z modro notranjostjo med tem, ko je on popravljal očetovo Viso.

Pravzaprav je ta avto tudi kriv, da sem začel voziti hidravlične citroene. Ko sem se par let kasneje peljal v Visarjevem takem BX-u, sem se odločil, da moram tudi jaz imeti tak avto.
In tako je moj prvi avto postal 8 let star prvi model BX-a bele barve, z rjavo notranjostjo. Pesem od avta, še sedaj se dostikrat z nostalgijo spomnim nanj.
Žal prvi modeli, razen zadnjega letnika, kot je bil moj, še niso bili zaščiteni s cinkom, zato so zelo radi rjaveli in posledično hitro izginili s cest.
Iz zadnje statistike registriranih avtomobilov je razvidno, da leta 2016 v Sloveniji ni bilo registriranega niti enega prvega modela več. Prav škoda.

Modelno leto 1987 je prineslo modernizirano verzijo BX-a z novimi odbijači, večjimi sprednjimi žmigavci in novo armaturno ploščo. Na račun nekoliko slabših materialov je avtu tudi padla cena in postal je bolj dosegljiv in tudi pogostejši na cestah v primerjavi s starim modelom.
So pa bolje pritrdili sprednje odbijače, saj se je pri starem modelu odbijač povesil že ob najmanjšem trku.

Se pa še danes krešejo mnenja ali je novi model izgubil na šarmu ali ne.
Jaz sem vozil tako stari, kot novi model in po mojem mnenju je bil prvi model (vsaj v notranjosti) veliko bolj eleganten. Med vožnjo je bil stari model tudi dokaj tišji. Tudi sam izgled in občutki v notranjosti, po luksuzu in materialih, so bili vsaj en razred nad novejšim modelom, pa tudi nova armaturna plošča je bila precej bolj konvencionalna.

Je pa bil nov model BX-a že zaščiten s cinkom, tako da so ti avti postali skoraj imuni na rjo in tisti, ki jih še sedaj srečamo na cesti, so praktično vsi v solidnem stanju. Ko sem si pred nekaj leti ogledoval nekaj BX-ov na avto odpadu, so sicer vsi bili dokaj utrujeni, ampak pločevina je pa še vedno bila praktično brez rje.

Kot, da sem tam bil...no skoraj...

Naj dodam še jaz svoj piskrček pri GS-ih, kjer se ni smelo iti za ograjo. Pa sem vendarle švignil in poslikal GS Confort l70 in Birotorja v notranjosti.

He he, imaš srečo, da ti ni oni kustos ušes navil. :emot77:

Se pa vsaj vidi notranjost birotorja, kar pa je kul.

Citat od: gule;230991Kot, da sem tam bil...no skoraj...

Sem vesel, če komu reportaža dodatno popestri dan. :BigThumbs:

Meni in še marsikomu popestriš dan

Verjamem, da ste uživali. Še mi doma uživamo v Lovrotovi reportaži. Meni zgodovina Citroena ni tako poznana, zato z veseljem prebiram takšne prispevke.:emot112:

Bravo Lovro! :BigThumbs::BigThumbs::BigThumbs:

Vsekakor hvala za pohvale, bom še z večjim veseljem pisal naprej.

Leta 1989, je CX-a zamenjal nov veliki citroen XM, ki je del imena, nekaj osnovnih linij in diravi volan pri boljši opremi, podedoval od športnega SM. Obdržal je tudi aerodinamično klinasto bočno linijo in malce na CX spominjajoče zadnje luči.
Skratka, za tisti čas zelo lep avto, ki še danes deluje dokaj moderno.

Bil je tudi zadnji model z nekonvencionalno armaturno ploščo, vendar le do prenove v letu 1995, ko so ga opremili z airbagi, vendar tudi s precej bolj klasično armaturko. Tudi na zunaj se je novi model razločil po nekoliko spremenjeni maski (tretja slika), novih lučeh, ter novim stilom oznak na zadku.
Ob pojavi manjše Xantie, so boljše opremljene XM-e opremili tudi z aktivnim hidro-pnevmatskim vzmetenjem, ki je omogočalo bodisi udobno križarjenje ali pa bolj športno vožnjo z "otrditvijo" vzmetenja, brez pretiranega nagibanja vozila v ovinkih.

Predvsem prvi modeli (sploh notranjost) so oblikovno bili dostojni nasledniki svojih prednikov, polni raznih elektronskih inovacij, ki pa (predvidevam) žal niso bile dovolj testirane, sploh računalnik pri V6 motorjih in sama kvaliteta električne napeljave.
Posledično so bolje opremljene XM-e pogosto pestile težave z elektroniko, kar jim je prislužilo sloves avtomobilov, preveč zahtevnih za vzdrževanje.
Temu ustrezne so bile tudi prodajne številke in niti precej bolj zanesljiv prenovljeni model, z večjim delom elektronike pobrane iz Xantie, ni uspel rešiti nekoč odličnega renomeja velikih citroenov in tako je, v letu 2000, precej tiho zapustil tržišče.
Žal je s tem modelom citroen izpadel iz tržišča velikih limuzin, kar mu žal niti do sedaj ni uspelo več nadoknaditi. Nemške limuzine so ga pri prodaji enostavno povozile.

Ne glede na to, je XM (sploh stari model) avto, ki ga je res pravi užitek voziti in zato ima še vedno svoj krog oboževalcev.

Leta 1993 je citroen predstavil, po mojem enega od najbolj, če ne kar najbolj zanesljivih citroenov - Xantio, ki je nadomestila BX-a. Celo nemci (ADAC) so ji morali priznati kvaliteto, saj so jo po zanesljivosti (mislim, da prenovljeni model) uvrstili na drugo mesto med vsemi takratnimi avtomobili.

To lahko z veseljem potrdim tudi sam, saj je bila moja xantia (novi model) najbolj zanesljiv avto, kar sem jih imel. Do 11. leta starosti nobene okvare, le redni servisi. Šele v 11. letu je bilo potrebno menjati ventilatorja klime in motorja, dotrajala je tudi ročica žmigavca. Perfekten avto.
Glede na poročanje (na forumu) njenega novega lastnika, je ta imel, kljub njeni starosti, manj dela in stroškov z njo, kot pa jaz npr. z novejšim C5 III.
Tudi kvaliteta materialov, sploh v notranjosti, je bila najboljša od vseh mojih avtomobilov tega razreda.

Xantia je bila tudi prvi model z aktivnim hidro-pnevmatskim vzmetenjem, ki sem ga omenil že pri XM-u.
To vzmetenje so razvijali še naprej in kasneje so ga uvedli v vse svoje hidravličarje.

Èeprav je bila notranjost dokaj konvencionalna, jo je vseeno krasila ena posebnost - ročaj na armaturni plošči, enak tistim v nekaterih takratnih terencih.
To posebnost so sicer v letu 1997 s prenovo modela ukinili, je pa xantia še vedno izstopala s svojo avantgardno klinasto obliko. Še sedaj, po mnogih letih, ji avtomobilistični novinarji priznavajo brezčasnost in moderno obliko.

Kakorkoli, kapo dol pred Xantio. :BigThumbs::emot112:

Na drugi sliki je njen naslednik, C5, katerega so začeli prodajati v letu 2001.
Oba, prvi in v letu 2004 prenovljeni model, so krasile dokaj nenavadne zadnje luči, kar je bilo v skladu s tem, da morajo citroeni vsaj malo odstopati od klasičnih oblik ostalih znamk. Izredno lepo obliko pa jim je uspelo doseči s "karavansko", break različico.
Notranjost je bila precej konvencionalna in je tudi ostala taka do prihoda novega C5 III v letu 2008, kateri je bil opremljen s prav citroenovsko inovativnim in zelo praktičnim volanom s fiksno sredico.

Del reportaže, ki se nanaša na serijske modele, bom zaključil z leta 2005 predstavljenim predstavnikom velikih citroenov, citroenom C6.

Avto je oblikovan popolnoma v skladu s staro citroenovo filozofijo - je na zunaj in znotraj popolnoma nekonvencionalen, pravi posebnež, ki ga že na daleč opaziš.
Zadnja generacija aktivnega hidro-pnevmatskega vzmetenja nudi vrhunsko udobnost vožnje, avto plava skoraj kot nekoč žaba ali CX, hkrati pa voznik še vedno dovolj čuti cesto za res odlično vožnjo.
V naši firmi imamo službenega C6 za daljše razdalje in vsi hvalijo njegovo udobnost in zmožnost, da človek, kljub dolgi vožnji, iz njega vstane spočit.

Žal s tem modelom citroenu ni uspelo dovolj prodreti na tržišče velikih limuzin in tako je avto, po 7 letih in dokaj nizkih prodajnih številkah, odšel v zgodovino.

Vsekakor pa bo tudi C6 sigurno ostal dobro zapisan v svojem krogu ljubiteljev vozil, ki ljubijo prave avtomobilske specialitete in delicije, čez leta pa utegne postati tudi iskan avto za starodobniške zbirke.

Odlično pišeš imam občutek da sem spet tam.

Služimo narodu!

Citroenova inovativnost in naprednost se vidi tudi iz različnih prototipov, razstavljenih v konzervatoriju.

Izpostavil bi GS birotor, kjer so testirali vanklove motorje (poleg Amija M35, katerega delček se vidi zraven), zanimiva je tudi Eole iz konca 80-ih, iz katere so različne tehnološke rešitve uporabili v kasnejšem XM-u.

Sledita Activi 1 in 2, ki sta služili kot platformi za razvoj štirikolesnega krmiljenja in aktivnega hidro-pnevmatskega vzmetenja, katero je bilo nato uporabljeno in razvijano naprej v serijskih hidravličarjih, od Xantie naprej.

Èe dobro pogledate zeleni xanae, boste hitro našli v njem obrise kasnejše Xsare Picasso.

Iz čudovite srebrne limuzine z imenom Lignage, mislim da lahko uganete, kaj se je razvilo, enako velja tudi za oranžni avtomobilček, ane?

Za moj okus eden najlepših kabrioletov, kar sem jih videl, C5 airscape. Žal ta študija ni šla v proizvodnjo. Škoda. Ker za tega pa bi bil pripravljen šparati denar, da bi si ga slej ko prej kupil. Terna od avta. Velikost in udobje štirisede potovalne limuzine, poleti uživanje ob odprti strehi, hkrati pa lahko še v hribih marsikam pripraskaš na račun hidro-pnevmatskega podvozja z nastavljivo višino od tal. Zame že kičasto popoln avto. Carsko!

Na zadnji sliki pa je bil razstavljen, za svoj čas popolnoma nov koncept avtomobila, Osmose. Šlo naj bi za vozilo, ki bi si ga medsebojno sposojali in souporabljali, zlasti po mestih. Kabina je razdeljena na dva ločena dela, tako da bi avto lahko nudil tudi določeno stopnjo zasebnosti med souporabniki tekom vožnje.

Vsekakor je bilo tam še cel kup prototipov, toliko, da sem jih nekaj spregledal oz. spustil, ker jih je enostavno preveč.
Je pa človek ob obisku res presenečen, koliko različnih študij je potrebno za razvoj avtomobilov, bodisi prototipov ali pa le konceptnih vozil, iz katerih se nato poberejo zanimive tehnične ali oblikovne rešitve.
Res prava zakladnica znanja o avtomobilizmu.

Zabavna zadevica tale C10 coccinelle, študija o še bolj varčnem preprostem vozilu, ki naj bi zamenjalo spačka. Za 50-leta precej futuristično vozilo.

Oblikovalec Robert Opron, odgovoren za linije večine citroenov tistega časa, se je s svojim moštvom lotil tudi projekta "L", iz katerega je kasneje nastal CX.

Malce nenavadno vozilo modre barve, prototip C60, ki izgleda kot križanec med amijem 6 in žabo, naj bi zasedel mesto med amiji in žabami, opremljen je bil tudi s hidro-pnevmatičnim vzmetenjem. Kasneje je iz vsega tega nastal GS, stil luči in sprednje haube pa so nadgradili v posodobljeno obliko sprednjega dela žabe, ki je tako dobila nove dvojne sprednje luči, ki svetijo v ovinek.

Pri citroenu so nekaj časa razmišljali tudi o kupe verziji GS in nastala je malce nenavadna študija trisedežnega kupeja Karin na četrti sliki.

Mehari še vedno buri duhove in tako je tudi v zadnjih letih nastalo precej študij na to temo, kot npr. cel kup variacij na berlinga ali pa citroen buggy.

Iz rumenega prototipa je nastala DS5, ena od mnogih citroenovih študij SUV vozil pa je bil C crosser na zadnji sliki.

Kot sem napisal, prototipov je ogromno.

Se je pa citroen oziral tudi v višave s svojim helikopterjem z vanklovim motorjem, naredili so tudi nekaj motociklov z GS motorji, ki pa jih nisem našel v konzervatoriju.

Za agrikulturne potrebe so naredili tudi prototip traktorja na sliki. Pravzaprav so nekaj podobnega sestavili tudi takoj po prvi svetovni vojni, vendar ni šel v proizvodnjo ne tisti projekt, niti ta traktor.

Za dobro mero objavljam še nekaj prototipov, katerih imen ne poznam oz. se ne spomnim več (če jih kdo pozna, jih seveda lahko tu opiše), nekateri pa imajo itak imena napisana na tablicah na odbijačih.

Vsekakor pa tisti, ki vas zanima citroenova zgodovina, lahko pobrskate na: //www.citroenet.org.uk kjer je zelo sistematično in večinoma kronološko opisan levji delež vseh vrst citroenov, vključno s prototipi in študijami.

Citroen je dal v predelavo v reklamne namene tudi dokaj veliko vozil, kot npr. C3 D&G na zadnji sliki.

Poleg prototipov in študij, so tam na policah razstavljeni tudi modeli iz citroenovih razvojnih pisarn.

Zelo mi je bila všeč tudi ta, do potankosti narejena maketa lakirne linije modela CX.

Citroen je kvaliteto in zdržljivost svojih vozil že od začetka rad dokazoval bodisi z dolgimi eksotičnimi potovanji z njihovimi vozili, bodisi z raznimi reliji in dirkami.

Potovanja s polgoseničarji in vzdržljivostno vožnjo z rozalijo sem že omenil.

Zanimivo je bilo tudi potovanje Francoisa Lecota z njegovim tractionom v letu 1934, ko sta s sovoznikom obvozila celotno Francijo in Belgijo v pičlih 77 urah ter ob tem prevozila 5000 km, kar je bilo za tedanje ceste izreden rezultat.
Tractioni in kasneje žabe so bili tudi redni in včasih tudi zelo uspešni udeleženci dirke monte carlo, sicer bolj v privatni organizaciji.

Tudi spački so množično sodelovali v rally cross tekmovanjih.

Seveda sem poslikal le del športnega programa, najprej športne hidravličarje, zanimiva je tudi ena izmed športnih Vis in sicer model "1000 pistes". Opremljena je bila namreč z konkretno nabritim motorjem s špic bati ter štirikolesnim pogonom z zaporo diferenciala. Omenjam jo zato, ker sem se imel pred leti čast peljati v enem primerku, nekoč v Visarjevi lasti. Zelo zmogljiv avto, po zvoku, pospeških in voznih lastnosti sploh ne bi rekel, da gre za nežno Visico. Pravi volk v ovčji koži, odličen tudi za cross relije.

Slikal sem tudi znano serijo "ZX"-ov, ki so redno zmagovali na relijih Paris - Dakar na začetku 90-ih let.

Na zadnjih štirih slikah pa so predstavniki novejše generacije, od Loebovih dirkalnikov, pa vse do najnovejših, ki so dirkali v zadnjih dveh letih.

Citroen ima že dolgo tradicijo proizvodnje zelo uspešnih električnih vozil, ki so se tudi v praksi dobro izkazala, saj so jih uporabljale tudi takšne službe, kot npr. pošta.

S tem zaključujem s predstavitvijo vozil v konzervatoriju, takoj ko bom spet utegnil, pa nadaljujem z največjim evropskim starodobniškim sejmom Retromobile, ki se je prav tako odvijal v Parizu.

Res odlična reportaža. Marsikaj še sam nisem videl. Predlagam, da se vse to komplet objavi v izredni izdaji spaka!:BigThumbs:

Lovro spet preseneča, vse pohvale. Odlično branje :emot112:!

Lovro, vse pohvale, sicer bi bilo lahko še obširneje, a te vseeno občudujem, da si toliko volje pokazal. Nisem hotel vmes nič komentirati, da ne prekinjam zgodbe.

Boš moral večkrat na srečanja v tujino, da boš še  kaj zanimivega videl.

Hvala.

Obširneje pa raje nisem pisal, se mi zdi tole ravno prav, da napišem le osnove. Preveč teksta, sploh na forumih, po mojem rata dolgovezno in odbijajoče za branje.

Moj cilj je bil predvsem predstaviti citroene, ki so tam in napisati nekaj osnovne zgodovine. Za več informacij pa sem raje omenil stran "citroenet", ki je odlična kot start za nekoga, ki bi rad preučeval zgodovino citroena.


Mi je pa Visar včeraj povedal še nekaj zanimivih stvari.

Najprej popravek mojega teksta - ko je v letu Andre Citroen skoraj bankrotiral, je bil edini lastnik firme in je z Michelinom le tesno sodeloval. Ker pa bi šla fabrika v franže, jo je odkupil Michelin, vendar žal zahteval od Citroena, da zapusti firmo.

Citroen je bil tudi prvi, ki je uvedel porodniški dopust, vemo tudi, da so imeli svoje vrtce. Tako da so, sploh za tiste čase, dokaj dobro poskrbeli za svoje zaposlene, popolnoma v nasprotju z nekaterimi današnjimi slovenskimi bizgeci, ki furajo že preživete neoliberalne mantre.

Obstajala je tudi študija tretje generacije XM-a, katerega sprednji del je precej spominjal na Xsaro, spremenjeni so bili tudi sedeži. Ker pa avto ni šel dovolj v promet, so se temu modelu raje odpovedali.

Ali boš nadaljeval še z retromobilom in naslednjim prostim dnevom, ko smo ob občasnih snežinkah uživali v Parizu?

Seveda, takoj ko bom spet utegnil.

Ti kar počasi, da bodo ljudje lahko sproti vse prebrali.
Pomembna je kvaliteta!

Z veseljem sem prebral vse članke in pogledal fotografije, odlična reportaža! :BigThumbs:

Kapo dol. Odlična reportaža. Bi res bila lahko izredna izdaja Spaka ob obletnici kluba :BigThumbs::emot112:

Ce natisnete kak izvod kupim z veseljem

Lovro, ti si zgrešil poklic. Moral bi biti avtomobilistični novinar. Bravo, vrhunsko napisano!

Citat od: andraž;231171Lovro, ti si zgrešil poklic. Moral bi biti avtomobilistični novinar. Bravo, vrhunsko napisano!

Èist vredu je tak kot je.
Èe bi bil avto novinar, bi imel slabo plačo in nebi imel žabe  
oz.citroenov ker nebi bilo denarja za njih in ga nebi bilo tukaj, ampak na suzuki forumu:Hammer3:

Res prijetno za prebrat in obcudovat.

Hvala za prispevek,super je.

Lp

Po končanem ogledu je bil na vrsti še sejem Retromobil.
Ker sta bila šoferja na predpisanem počitku, Pariz pa je (po zaslugi mestnega prometa in metroja) postal le manjše selo, smo se odpravili na bližnje postajališče.

Po nekaj minutah je prispel avtobus in ko smo vstopili, je šofer vprašal, od kod smo. Ko smo povedali, da smo ravnokar prispeli iz konzervatorija, je le pomahnil z roko in lahko smo se brezplačno odpeljali do ene od postaj pariškega metroja.
Ali je bil razlog konzervatorij ali pa naša (pre)velika skupina, da smo se peljali zastonj, ne vem, ampak niti ni važno, šofer je bil prijazen, "cena prevoza" pa skrajno ugodna.

Izkrcali smo se na Versajskih vratih (Porte de Versailles), kjer se nahaja sejemski prostor.
Smo se pred vhodom še pogovarjali, kaj bomo še preostalih slabih 8 ur počeli tam... to je ja preveč... mah, to je bilo premalo, sejem je namreč res ogromen in se razprostira po več velikih halah. Pravzaprav smo si vmes morali vzeti pavzo, tako je bilo naporno. Med ogledovanjem kar naenkrat ugotoviš, da si že močno dehidriran, noge te bolijo, skratka, potreben si pijače in kakega stola.
Ampak, če pa je hkrati tako skrajno zanimivo, tako da sem se, čeprav že konkretno utrujen, proti koncu ogleda še vedno firbčno smukal okoli štantov in razstavnih kotičkov.

Na prvi sliki je utrip s sejemskega vrveža, ki niti ni bil prehud (baje je čez vikend grozna gneča).
Na ostalih dveh slikah pa pogled, za občutek velikosti, na le eno izmed razstavnih hal, kjer se je nahajala tudi naša priljubljena firma.

Pa če bil kupil kako prednjo haubo od spačka, a bi šla na avtobus?

Napiso je v par stavkih razumljivo, kot se spodobi.
Ne pa neko nakladanje nekaj stavkov obrnjenih po celem spisu, kot jih delajo novinarji.

Citat od: zlomjo;231201Pa če bil kupil kako prednjo haubo od spačka, a bi šla na avtobus?

Po mojem bi šlo, plac je bil spodaj. Sploh če bi se že prej zmenil s šoferji, po mojem ni blema (če gre za posameznika, dva, tri).

tudi na busu bi lahko bila, spodaj je bilo še ogromno placa, zadnjič smo iz Neretve u ta isti bus ubacili 340kg mandarin

Kmalu, bolj na začetku, sem jo že od daleč in takoj opazil. Del sejma so očitno še postavljali in čisto na nasprotnem koncu hale (slika je konkretno zumirana), je stala kabrio žaba, mogoče celo original chapronka. Verjetno gre za kak projekt obnove s strani kake firme.

V bližini se je nahajale še ena športna žaba.

Malo naprej so bila v svoji hali razstavljena tudi reli vozila nekdanje skupine B, med katerimi se je šopirila tale "1000 pistes" visa in to olajšana dirkalna verzija, ki se od cestne različice razlikuje predvsem po plastičnih vratih in PVC "šipah".
Zraven je stala še ena od verzij reli BX-ov.

Seveda je bilo tudi na samem citroenovem prostoru precej avtomobilov, vendar sem slikal le (meni) najzanimivejše oz. tiste, ki jih v konzervatoriju ni bilo.

Najprej tovorni program.
Najstarejši predstavnik citroenovega tovornega programa na sejmu je bil predvojni tovorni C4, katerega je citroen nekoč predstavljal z zelo zgovorno reklamo. Reklamiral ga je namreč na plakatu, kjer je imel "naloženo" število, ki je predstavljalo njegovo nosilnost.

Predvojni traction commerciale je bil zelo zanimiv zaradi zložljivega poda iz desk, ki je segal od sprednjih sedežev, vse do vrat prtljažnika. Èe si pod odstranil in vstavil sedeže, je avto lahko služil tudi kot klasična limuzina. Tudi za tisti čas ena prvih serijsko vgrajenih "hatch back" zadnjih vrat imajo tečaje zelo pripravno postavljene visoko v strop avta, da je natovarjanje čim lažje. Res zelo zanimivo.

Poleg najstarejšega pujsa je tam stal tudi njegov predhodnik - predvojni TUB, o katerem sem pisal že v objavah o konzervatoriju.
Prav lepo se vidi moderna zasnova kombija, za tisti čas res revolucionarna ideja.
To, da v bistvu gre za prvi serijski monovolumenski kombi na svetu, pa sem tudi že napisal.

Da je ne bom posebej objavljal, sem tu objavil še sliko malo lepše ohranjenega polgoseničarja model B, kot je bil oni v konzervatoriju.

Zelo zanimiva sta mi bila tudi tale dva CX-a, ki lepo kažeta razpon uporabe te slavne limuzine višjega cenovnega razreda.

Od osnovnega modela break, ki je lahko služil kot furgon, pa do najprestižnejše chapronove različice za francoske državnike.

Èe nadaljujem z najbolj prestižnimi citroeni, med njih definitivno spada tale chapronka za ameriški trg (DS21 Export).
Zanimivost tega vozila je, da gre dejansko za DS, kar se vidi že po sami armaturni plošči. Večina chapronk je bilo namreč narejena na osnovi serije ID, ki je bila opremljena s precej bolj preprosto armaturno ploščo.

Tudi SM se je bleščal v vsej svoji GT moči in eleganci. Tale barva mu res paše, pravi gizdalin.

Nekaj metrov stran je imel svoj prostor tudi Mehari club de Cassis, kjer je bila med drugim predstavljena tudi plastična karoserija s spačkovim sprednjim delom, ki je do sedaj še nisem videl.

Precej bolj zanimivo pa je bilo videti šasijo z meharijevim nosilnim okvirjem, prirejeno na električni pogon.

E lovro kolk sem vesel zate in za nas, da smo te enkrat tudi cez mejo zvlekli, pa ceprav brez zabe. Mogoce pa kdaj se na kakso srecanje v zahodno evropo prides. Se ze veselim reportaze. A je 2cv buggy imel kako ceno navedeno?

He he, čez mejo, tudi kam daleč, sicer tudi jaz večkrat pokukam, pa mi posledično zmanjka časa ali denarja še za potovanja zvezi s citroeni oz. bolj oddaljenimi srečanji ali sejmi.

Se vam bom pa, slej ko prej, spet kdaj z veseljem pridružil. Prav luštno smo se imeli.

Za buggya (verjetno misliš tisto cassisovo karoserijo) ne vem, verjetno je imel navedeno ceno, le da žal nisem gledal.

Na sejmu je razstavljala res ogromna množica različnih proizvajalcev, restavratorjev, delavnic, trgovcev, da ne omenjam morja vozil.

Ogromen sejem, kaj takega pri nas ne vidiš, niti po velikosti, niti po izboru vozil, sploh onih iz samih začetkov avtomobilizma ali pa najbolj luksuznih in redkih primerkov.
Modelčkov, rezervnih delov in cel kup stvari, povezanih s starodobniško tematiko, tega je toliko, da ure med ogledom izredno izredno hitro bežijo.
Res impresivno.

Glede vozil se najde skoraj vse, od oddelka z mopedi in motorji, pa vse do grdosij iz prve svetovne vojne.

Avtomobilov in ostalih vozil je enostavno preveč, da bi vse to slikal, zato sem se omejil predvsem na citroene in na nekaj  zanimivejših vozil, ki jih ne vidiš ravno vsak dan.

Pri športnih avtomobilih so najbolj izstopali angleži in italijani.

Tudi reli skupina B je bila obširno predstavljena. Slike oplove mante in citroenov sem že objavil, zanimivo je bilo videti lancio stratos, pa tudi ostale zverine, kot npr. audi quatro.

Osebnih avtomobilov drugih znamk nisem slikal, izjema je bil le tale R18, ki mi je ostal v lepih spominih iz otroštva, kot zelo udoben in tih avto.
Podobno spoštovanje gojim le še do prvih modelov R21 in R25, katera sta se, podobno kot BX, ponašala z vesoljskimi armaturkami in zanimivimi barvnimi kombinacijami.
Se spomnim, kako sem, kot srednješolec, občudoval modri R21 z modro notranjostjo v lasti družinskega prijatelja. Prekrasen avto.

Zanimivi avtomobili, ki jih ne vidiš vsak dan, so bili tudi tale rolls royce, pa elegantna in ogromna hispano suiza, tam je bil lep delež še ohranjenih zelo redkih bugattijev.
Zanimiv je bil tudi amilcar z odprto havbo, da se je videlo njegov V12 motor. Slikal sem tudi kabino, ki je bila res špartansko dirkalna.

Veliko je bilo tudi raznih restavratorjev in obnavljalcev vozil, pred katerimi prostori so stali bodisi obnovljeni ali neobnovljeni avtomobili.
In ravno tu sem ugotovil, da mi manjka še nekaj slik s tega sejma, moram ugotoviti, kam sem jih snel.

Poleg omenjenih, so tam tudi proizvajalci replik ali celo svojih modelov, ki spominjajo na starodobne dirkalnike, ki prav tako predstavljajo svoje izdelke, kot npr. na zadnji fotki.

Se nadaljuje.

Uhhhh. Dobro je, res dobro!

Kakorkoli, sem imel v glavi, da so vse slike v fotoaparatu, pa sem jih žal že izbrisal.
Edino upanje je, da so bile te slike na mobilniku in jih bom skušal čez vikend rešiti po Visarjevih navodilih (program recuva, ki se ga zastonj sname na netu).

Na slikah je bil npr. tudi zelo redek talbot lago in še en v eni od faz restavriranja. Najbolj me je fascinirala debelina pločevine, ki je bila konkretna.
Pa zanimiv razstavni primerek oldija, katerega ena vzdolžna polovica je bila v neobnovljenem stanju, druga pa popolnoma retavrirana, pa še cel kup zanimivih slik.
Èe jih rešim, jih vsekakor objavim.

Največji vtis na sejmu pa so name naredila motorna vozila iz 19. stoletja oz. iz obdobja pred prvo svetovno vojno.
Žal si nisem zapisal imen proizvajalcev in modelov, se pa jih ponekod vidi na info tablah pred avti. Lahko pa vsaj uživate v slikah, kot sem jaz na sejmu.

Najprej najstarejši avtomobili iz 19. stoletja.

In še malo "novejši" iz začetka 20. stoletja.
Èlovek res ne vidi vsak dan enega prvih rolls roycev, pa darracqa, delagea, prvih renaultov itd. Res prava paša za oči, tale sejem.

Med čakanjem na avtobus po končanem ogledu sejma, sem posnel še romantično sceno pariškega večera s svetilnikom na vrhu eifflovega stolpa, ki napoveduje naslednji del reportaže iz potepanja po samem Parizu.

Pariz...

Hebi ga, kad doðe seljačina u veliki grad, mora poslikati na prvi pogled še tako banalne, pa vendar zelo uporabne stvari, katerih v domačih krajih nima. ;) :emot77:

Vsekakor je ena izmed teh stvari metro, ki je veliki Pariz spremenil v majhno mesto, saj si v nekaj minutah na katerem koli delu mesta.
Večinoma so tiri speljani pod zemljo, delno pa preko nadvozov. Vsekakor skrajno uporabna stvar.

Na zadnji sliki pa se zelo lepo vidi, kakšno vzdušje je vladalo na tem izletu, zafrkancije in smeha, kolikor hočeš.

Ob prihodu v Pariz smo se razdelili na manjše skupine, odvisno od interesov, kaj bi kdo rad videl.

Ker je bil prleški Alko med najbolj izkušenimi "parižani", smo se mu, pri ogledu, pridružili tudi člani naše ožje ekipe. Seveda je en dan za ogled mesta premalo, zato nas je prijazno vodil vsaj do najbližjih markantnejših točk.

Najprej nas je peljal na najvišji predel mesta, na hribu Montmartre.
Kot se vidi na prvih dveh slikah, nas je tu čakal konkreten vzpon, dokler nismo prišli do parka na tretji sliki.
Ta park je zelo poznan po številnih slikarjih, ki portretirajo mimoidoče, ki to želijo.
Ker Pariz med vikendi zaživi šele po 10. uri, mi pa smo že kake pol ure prej strašili tam naokoli, je bil park še prazen.
Smo pa zato tam kupili nekaj lepih spominkov za naše bližnje.

Na vrhu Montmartra se nahaja cerkev oz. bazilika svetega srca (Sacre ceour de Montmartre), posvečena Jezusovem srcu, kot simbol ljubezni in sočutja.
Cerkev sodi med novejše, saj je bila dokončana leta 1914 in posvečena šele 1919.
Je pa zanimivo, da so bili med francosko revolucijo tu pomešani najbolj uporniški revolucionarji in hkrati najbolj konzervativni prebivalci.

S platoja pred cerkvijo se ponuja (baje) prelep razgled na mesto, vključno s eifflovim stolpom. Žal nizka oblačnost z meglo in posameznimi snežinkami tega ni omogočala. To je bil tudi razlog, da se nismo odločili iti na vrh eifflovega stolpa, ker se ni videlo skoraj nič.

Po mestu smo pogosto srečevali tudi spačke v lasti firm, ki jih uporabljajo za panoramske vožnje po Parizu. Pa kitajce v najetih ferarijih z odprto streho, kar je bil pravi kontrast v primerjavi z oblačnim vremenom in občasnimi snežinkami.

Z Montmartra smo se nato spustili proti Pigallu, znanemu, kot bohemski četrti z nekoliko "dvomljivim" slovesom.
Ker ves ta okoliš spada pod stari Pariz, torej tudi turistični predel, so ulice lepo tlakovane in ozke, fasade hiš lepo vzdrževane oz. v obnovi.
Vsekakor vse zelo romantično deluje, prav za kak holivudski film, ko kak Joža s svojo Jožico pohaja naokoli.

Vse polno je tudi simpatičnih mini parkov, kot ta na prvi sliki.
Smo pa tam našli tudi napis, ki očitno res potrjuje tisti rek: "Srbija do Tokia".
Proti Pigallu smo se spuščali po ulicah, kot na tretji sliki, kjer smo se ustavili tudi v simpatični mini kavarni. Zanimivo je bilo, kako se nam je posvetil glavni natakar (verjetno lastnik). Najprej je vsakega posebej vprašal, kaj želi in nato vsako željo posebej povedal svojemu pomočniku za točilnim pultom kake 2 metra stran. Nato je vsakemu posebej prinesel kavo in ne vsem hkrati, lepo lagano, brez naglice.
Kava je koštala cca. 2,20 EUR, kar se mi je za Pariz zdelo zelo ugodno, saj te npr. v Ljubljani ob Ljubljanici utegnejo konkretno bolj obrati.
Carsko! Nato smo tudi mi v miru in počasi popili kavico in se nato odpravili naprej dol, do Moulin rougea, poznanega po nastopih kabarejskih in can-can plesalk. V nekih davnih časih je imel ta lokal seveda malce "dvomljiv" sloves in polno stranskih izhodov, kjer so se lahko razni pomembni gospodje neopazno izmuznili ven. Pravzaprav je imela tak sloves celotna ulica ob tem lokalu.
Pred Moulin rougeom sem opazil tudi enega od zelenih taksijev firme, katere značilnost je, da uporablja le ekološka vozila, torej električna in hibridna.

Ko so nekateri pomalicali pri McDonaldsu - hotel, kjer smo prenočevali, je ponujal le sladki zajtrk, ki pa pač ne ustreza vsem - smo se odpravili do Hard rock caffeja, kjer se je dalo vse skupaj poplakniti s kozarcem dokaj dragega piva.
Nekateri so uživali ob vsakem srku piva v tej zelo znani in slavni franšizi oz. verigi oštarij. Glede na to, da sem si v hotelu privoščil res slastne sladke kruhke z nutello in bil zato še vedno zelo sit, pivo pa mi ni pasalo, sem ta čas raje izkoristil za iskanje kake igračke za sina, pa čeprav sem drugače roker po srcu.
Auuuuuu, turistični del Pariza, štacun s spominki in lokalov cel kup, ma štacune z igračam nikjer. Na srečo v teh predelih francozi (oz. ponekod priseljenci) odlično govorijo angleško in vsi so zelo prijazni. Tako so me usmerjali od lokala do lokala, dokler nisem našel ustrezne trgovine.
Nasploh je, glede prijaznosti, Pariz meni pustil odličen vtis, ljudje očitno znajo ceniti turiste. Oholosti zaradi same slave Pariza, o kateri sem slišal, vsaj jaz nikjer nisem zasledil. Bravo!

Avenija elizejskih poljan (Avenue des Champs-Élysées) je večpasovna ulica, ki vodi proti slavoloku zmage in seveda velja za eno najbolj elitnih lokacij.
Vsaka svetovno znana firma se trudi, da ima, že zaradi golega prestiža, svoje prostore ob tej aveniji.
Èe ste ljubitelji svetovno znanih prestižnih znamk, je to ulica za vas, saj se znana imena kar vrstijo. Koliko je zaradi elitne lokacije potrebno globje seči v žep ne vem, ker lokalov nisem obiskal.

Vso mojo pozornost je namreč pritegnila vrstna stavba na prvi sliki, ki je tudi bila eden izmed razlogov za obisk Pariza - citroenov salon C42.
Osebje je zelo prijazno, všeč mi je bil tudi njihov fotoaparat, ki je omogočal slikanje pred enim njihovih vozil. Seveda smo to izkoristili za fotkanje naše ožje ekipe.
Salon je zelo domiselno postavljen, saj so z okroglimi platformami z avtomobili res maksimalno izkoristili visoko, pa vendar precej ozko vrstno stavbo. Npr. mercedesov salon, ki sem si ga tudi ogledal, je namreč prav bogo izgledal v primerjavi  s citroenovim.
Žal pa je bil C42 precej bolj ubog glede obiska in je bolj ali manj sameval prazen, v glavnem smo bili notri slovenci z našega avtobusa. Pa so mi fantje povedali, da je bil še pred 6 leti nabito poln.
Se prav vidi vpliv pežoja, ki je citroena oropal novih zanimivih modelov. Razen prototipa na zadnji sliki, ki itak ne bo šel v proizvodnjo in onega malčka na predzadnji sliki, ni salon (za moj okus) nudil nič zanimivega.
Tudi možnosti zabave z raznimi simulatorji vožnje v C42, o katerih mi je govoril Visar ob njegovem zadnjem obisku, so krepko zreducirali na brezvezno kanto na vrhu z "escape igro", ter ročnim fuzbalom v kleti.
Edina zanimivost je bila le možnost virtualnega risanja in oblikovanja, ki ga verjetno uporabljajo citroenovi oblikovalci vozil. O njej bi vam verjetno kaj več vedel povedati forumaš Lenko, ki jo je na hitro preskusil.
Priznam, da sem iz stavbe izstopil kar z malce grenkim priokusom in mislijo, kakšno inovativno in napredno firmo je uspelo pohoditi pežoju.
Èe že ne zaradi avtomobilov, je stavba vredna obiska že zaradi same zasnove in notranjosti, pa je vse prazno. Prav škoda.

Ko pogledate ob aveniji gor in dol, se zaveste, kaka dolga in široka ulica je to.
Na prvi sliki je v ospredju tudi pajek, ki pridno odvaža vse nepravilno parkirane avte.
Vrvež na širokih pločnikih v tem času ni prehud in lahko se v miru sprehajate, firbcate in zapravljate, kolikor vam srce poželi.
Na mojo željo smo se ustavili v mercedesovem salonu, saj je mercedes znamka, ki mi je druga najbolj všeč za citroeni. Tam sem poslikal tudi tega elegantnega kabrioleta. Ma res škoda, da niso prodajali tistega C5 kabrio.

Sprehodili smo se še do slavoloka zmage na trgu Charlesa De Gaulla, katerega je dal postaviti Napoleon, kot simbol njegovih zmag.
Ker je avenija zelo široka, imajo na prehodih za pešce otoke, ki se jih da idealno izkoristiti za direktno fotkanje slavoloka, brez da bi te skrbelo za številne avtomobile za tvojim hrbtom, čakajoče na zeleno luč.

Seveda tudi brez poziranja pod slavolokom ne gre.

O slavoloku in na sploh o vseh atrakcijah v Parizu si lahko na kratko preberete na: http://francija.si/znamenitosti-francije/slavolok-zmage.

Po fotkanju smo se odpravili na metro in se z njim odpeljali do najbolj znane atrakcije Pariza.

Seveda vsi vemo, da gre za jekleno konstrukcijo, postavljeno na svetovni razstavi leta 1889, ki je simbolizirala napredek človeštva v višine znanja, seveda začasno z namenom, da jo kasneje spet podrejo.

Vmes je ta konstrukcija povzročila tako atrakcijo, da je niso porušili in še vedno stoji tam pod imenom Eifflov stolp, o katerega zgodovini si več lahko preberete na: https://sl.wikipedia.org/wiki/Eifflov_stolp.


Ja, ma kdo se ne bi slikal ob njem, sploh v tej znameniti pozi "naslanjanja" ali "podpiranja", na katero nas je spomnil Visar, ko je slikal svojega sina.

Izpade simpatično kljub klišeju, ma dela s tem je ful. Bi človek mislil, da se postaviš pred stolp, malo stegneš roko in že nastane ljubka slika.
A ne, najprej ti fotograf govori:
"dej še malo levo stopi, ma ne na tvojo, ampak na mojo levo, ja tko, zdej pa roko dej zraven, ma ne tok visok, pa reku sm ti, da stopi levo, zdej pa mal nazaj, tko, roko gor, dlan ne tok postran, počas, ma čak, se mi je ta čas aparat izklopu, kje tega hudiča prižgeš, aha tukaj, ma dej prmer bod, pa roko dej nazaj kje, ja pa ne tok visok, pa bl postran" in tako naprej, dokler po kakem 6. posnetku ne rata solidna slika. Ja, cela procedura.

In ko si že ves ponosen ogleduješ prej omenjeni posnetek sebe ob stolpu, kmalu ugotoviš, da je bilo vse tisto prej le otroška igra v primerjavi z delom, ki te čaka v primeru, da se na tak način pred stolpom slikata dva, npr. Èojko in jaz, hkrati pa prihaja še do malih zlobnih sabotažic s strani Visarja.

Postopek je lepo razviden iz spodnjih treh slik.
Ko se po prej opisanih navodilih fotografa, vendar za dve osebi (ki so mimogrede potenca na tretjo prej navedenih) s Èojkom uspeva počasi približevati ustrezni pozi, se za nama v ozadju pojavi Visar, kateremu se prav vidi, da nekaj naklepa. :AngelPray:
Njegov naklep je seveda razviden na drugi sliki pri meni oz. moji kapi in spet vse od začetka, vključno z onimi fotografovimi navodili.
Ko končno preženemo Visarja oz. se on naveliča svojih lumparij, naju fotograf le uspe slikati. Seveda na sliki zgleda fotka OK, dokler je ne daš na zaslon laptopa in ugotoviš, da je še zmeraj faljena.
Pravo Sizifovo delo, vam rečem. :emot77:

Ker se je ura odhoda nezadržno približevala, smo se na hitro, mimo prekrasne kopije vrtiljaka iz 19. stoletja, sprehodili še pod stolp in malo ob reki Seini ter s tem zaključili z ogledom mesta.

Z metrojem smo se na koncu zapeljali nazaj do Versajskih vrat, kjer nas je pobral avtobus, da smo krenili proti domu.
Ker smo bili dokaj utrujeni, smo tokrat lep del vožnje prespali, pavz je bilo manj in tako smo se dokaj kmalu, sredi dneva pripeljali v Ljubljano.
Za slovo je sledilo še skupinsko slikanje vseh udeležencev, nato pa smo se počasi poslovili in odpeljali vsak po svoje domov.

Za zaključek reportaže pa objavljam še kopijo slike naše ožje ekipe iz C42, s katero sem preživel tri res super dni, polne zafrkancije in smeha in upam, da ste med branjem uspeli vsaj delno podoživeti tole naše potovanje.

To je res za v eno posebno izdajo Spaka. Upam, da se bo tudi vodstvo CKS strinjalo s tem. Imam tudi sam še kje kakšno fotko, ki tebi primanjkuje (Rock Caffe npr.), kjer sem smo s takim guštom v štirih vsak ruknili po en pint (4 dcl) Hainekena. cena je bola dobrih 9 EUR, vendar je to bil neprecenljiv čas 20 minut,...
Pa Alko ima sigurno še kaj fotk, pa Gaši,...

Kolikor vem, so že določili nekoga, da naredi reportažo za v Spak (seveda ne za posebno izdajo).