Citroenar

Tale fotka je iz enega starega ?urnala

3 vsaj meni zanimive slike.

lp

Tale slikca mi je noro dobra.

lp

?e malo nostalgije

?e nekaj od mene.

lp

Citroen DS
"Totemobile"
09.10.2006
 
Od ustanovitve znamke so si pri Citroenu vedno prizadevali, da bi podpirali inovatorstvo, razvoj in ustvarjalnost. Ta odnos presega zgolj Tehnični in industrijski vidik avtomobila in dokazuje, da vozilo Citroen ni le zdru?itev delov karoserije in motorja. Pri Citroenu se umetnost in avtomobil dopolnjujeta. "Totemobile" bo na Svetovnem salonu prižal o tem.
 
Citroen je na Svetovnem avtomobilskem salonu (od 30. septembra do 15. oktobra) predstavil stvaritev ameri?kega umetnika Chico MacMurtrie-ja, ki jo je sam poimenoval "Totemobile". To delo se bo pridru?ilo zbirki v novem showroomu Znamke na ?tevilki 42, Champs Elys?es.
 
45-letni Chico MacMurtrie, rojen v Novi Mehiki, slovi po svojih skulpturah, ki se gibljejo. Ena od njih, namreč ura Fœtus to Man, krasi zid dvorane Concorde v mestu Lille. Sicer se je zveza med Znamko z dvojno stre?ico in umetnikom vzpostavila leta 2004 med festivalom mesta Lille, evropskem glavnem mestu kulture. Po tem srečanju med umetnikom in Citroenom se je rodila misel o izvirni stvaritvi, ki bi Znamko predstavljala na simboli?en Našin.
 
Privr?enec spravljanja v gibanje in uzvočenja oblik, ki ga navdihujejo, je Chico MacMurtrie ustanovitelj in tudi umetnički vodja skupine Amorphic Robot Works, ustvarjene leta 1992. Ta skupina zdru?uje umetnike, inženirje materialov in računalničtva, ustvarjalce in tehnike.
 
?e pri prvem obisku bodočega showrooma Citroen je bil Chico o?aran nad arhitekturo, polno svetlobe in vitkih navpi?nih linij. Tu je spoznal idealno mesto in prostornino za postavitev enega svojih "živih" totemov, po katerih slovi. Ker naj bi ta totem izviral iz avtomobila, je ?e od samega za?etka v delavnici v Brooklynu, ki gosti dela Amorphic Robot Works, dobil logi?no ime "Totemobile".
 
Umetnik je našel navdih v obliki legendarnega Citroen DS. Po njegovem mnenju je "ikona med evropskimi avtomobili". Ker meni, ?da so njegove "organske" oblike, hidravlično vzmetenje in domiselna mehanika simboli?ne za to dobo ?? . In tudi, ?ker ima ta avtomobil odmev v moji latinskoameri?ki kulturi "low riders"?, vozila z zničanim podvozjem, ki izgledajo, kot da brez sunkov drsijo nad tlemi. "Totemobile", ki je pred posegi izgledal natan?no kakor legendarni Citroen, se giblje z računalničko krmiljenimi natan?nimi pogonskimi mehanizmi, kjer ponovno najdemo hidravliko, eno močnih novatorskih točk vozila DS. Nakar se sestavni deli karoserije polagoma ločijo, tako da lahko ob?udujemo oblike v tem plesu. Polagoma se celota veličastno dvigne do višine, ki jo dopušča hala svetovnega salona, in veliko vi?je na Elizejskih poljanah. Na koncu te faze se avtomobil DS, ki je ?e zmeraj razpoznaven, rahlo dotakne tal z zadnjim delom, kot bi bil raketa, pripravljena za izstrel v vesolje.
 
Našin, kako ameri?ki umetnik uporablja daljinsko vodene robote, njegovo delo ume??a na kri?išče med ?love?tvom, strojem in umetnostjo. nič ne bi moglo Citroenu bolj ugajati, ker šeli biti prav na tem sti?i??u: Znamka z dvema stre?icama s svojimi modeli misli na človeka, ko potnikom nudi prijetno bivalno okolje, poda gibanje avtomobilskemu "stroju" s pomočjo vrhunske tehnologije in ga z svojo ekipo stilistov elegantno oble?e.
 
Pri Citroenu se umetnost in avtomobil dopolnjujeta. "Totemobile" bo razstavljen na Svetovnem avtomobilskem salonu ter na Elizejskih poljanah, da bo o tem prižal.
 
Vir: http://www.avto.info/news.php?id=56730

iz revije Motor Klassik
Ds super, Jaguar mk2 in pulkel Volvo
Prihajajo iz istega obdobja, so čista klasika kot npr por? 911. Kaj imajo skupnega in v ?em se razlikujejo. So menda kot simfonije, različne, kot Bethovnova, Mozartova...

?e ne znate Nem?ko, si pa poglejte fotografije

tunning ds

?e nadaljevanje tega nemškega prispevka

Med top 25 classic cars se je uvrstila seveda tudi DS

Posebna izvedba ("the shark")

[ATTACH]2733[/ATTACH]

DS na vsakoletni dirki Monete Histosic

Tole revijo sem včasih hodil v avstrijo kupovat, se je velikokrat Našlo tudi kaj o citroenih.
Tale je revija je ?e 10 let v moji omari, žaba pa morda ?e kaj rjavi?

 Sicer delav?ki, peki, smetarji, mesarji znamo tudi malo nem?ko, nekateri tudi italjansko...

Tale izvod mehanik in voznik sem dobil zastonj na camp festivalu, kjer so se predstavili

Danse zjutraj je bila DS predsatavljena po televiziji kot 5 najlepši avto na Discovery chanel v oddaji Najbolji?i avtomobili

Na tem linku je kar nekaj boginj slikanih z zvezdami - DS v Filmih...

http://www.dsidclubdefrance.net/pages/Star%20en%20DS.htm (http://www.dsidclubdefrance.net/pages/Star%20en%20DS.htm)

Na tem linku pa nekaj besed o legendi, boginji oz. kakorkoli ?e.V glavnem kot se spodobi - sama hvala.

http://avtomoto.siol.net/default.asp?article_id=10691030506232238040

pa ?e link do fotogalerije

http://avtomoto.siol.net/default_popup.asp?picNo=&article_id=10851060506232257060

En DS s srečanja oldijev na Bledu
Siol

A ste to fotografijo ?e opazili?

kakšna vrednost na enem mestu :emot177:

Andrač je bil malo na morju... žabo dobim v tem mesecu, tako da kot smo govorili u jugo vojski: sitno brojim... Ko jo zapeljem v doma?o garažo, jo poslikam in naredim kraj?o reporta?o.
A kdo ve, ?e je bila tista bela, ki se je prodajala na avto.net, prodaNaš
Sem bil tri tedne odsoten, v tem času se pa lahko stvari precej spremenijo.

LP

Hvala, hvala. Avto bom poslikal in malo napisal o njem. Generalno je zelo dobro ohranjen, baza je super - šasija, podni, pragovi, prtljažnik niso bili ?e nikoli popravljani, tudi sedaj tega ne potrebujejo. Zavariti bo treba samo minimalno luknjico pri zadnjem mostu, tam kjer je regulator višine, to je pa tudi vse. Vrata, blatniki kažejo 37 let, imajo kakšen mehur?ek, nekaj je bilo tudi popravljano. Motor je 1985 ccm, 61 kw, te?e lepo, lepo v?iga, sklopka o.k. Popraviti bom moral samo alternator, ki daje vedeti, da deluje (ležaji).
Sedaj me 10 ne bo, potem pa poslikam zadevo.

LP

žaba je registrirana. Na tehničnem ni bilo nobenih težav. Malo mi je le žal, ker sem menda za kakšen teden zgrešil registrske tablice, ki imajo na koncu DS... Bi bilo zanimivo.
Avto bom počasi temeljito očistil, notranjost je popolnoma originalna, kakor sem gledal ?e nikoli razdirana, vendar precej umazana, zadnji lastnik je v avtu kadil, pa tudi uporaba sesalca mu ni bila najljubše opravilo, zato je tapeta na stropu (trda gumirana plastika-nalepljena) grde rumenkaste barve (morala bi biti umazano bela), pa tudi sedeži iz umetnega usnja bi potrebovali temeljito čiščenje. Ima morda kdo izku?nje s katerim čistilom se to lahko temeljito očisti in osve?i?
Na zunanjosti bo potrebno spolirati kromirane dele (so malo motni, rje pa ni) in očistiti gumijasta tesnila vrat, blatnikov ter notranjost sprednjih luči (morda tudi tukaj kdo lahko pomaga? Plastika je lisasta in jo je treba nekako spolirati-s čistilom ne gre).
To je pa zaenkrat tudi vse, kar bom naredil. Ni malo, za cca. 4 "?ihte" dela, ki je pa v veliko veselje!

LP, Andrač

Plastiko, skaj, ipd - ArmorAll izdelki - kupi čistilo (multipurpose cleaner) in posebej refre?er (gel) za plastiko ... imajo sicer tudi refre?er za usnje - mogoče se spla?a vzet za skaj ga ...

Ampak izključno ArmorAll - ne kake poceni čistila kupovat ...

Pri nas se jih dobi prek Spara

Sem poskusil z Armor All, pa je bolj žalostno, najbolj gre zadeva stran z Astonish-evim čistilom za ?tedilnike... Me je bilo malo strah, da bo naredilo luknjo skozi, pa je bila bojazen odve?. Dobro Našprica?, malo počaka?, potem pa zdrgne? z krta?ko za roke. Je mnooooogo bolje, novo pa ne bo nikoli ve?...

LP

ojla, poskusi ?e s kakim čistilom za steklo ( a-la Stelex). Lisasta plastika okrog žarometov pa je očitno  klasična "napaka" starih ?ab, sem jih videl ene par s prebarvano plastiko (torej so obupali nad čiščenjem). Glavno, da notri ni mrtvih muh in ve?? :-) ?e je ta plastika okrog luči take sorte, da se drobi v prah lahko poskusi? ?e z Atomic gobico (fino kovinsko gobico z dodanim detergentom za čiščenje za?gane posode, ki posname vrhnji del materiala). S tem sem kar uspešno očistil popolnoma obledelo GSovo notranjo kljuko (morala bi biti ?rna).

lp,R.

Kako so pri Michelinu včasih testirali pnevmatike? Enostavno.... z Boginjo. :emot112:

Reporta?a čudovite Boginje 19.

Res lepa reporta?a (predvsem zaradi letnika), sem šel takoj brskat in spet bom en čas sanjalllllllllll:
Citroen DS ds 19habautomat
Endpreis: ? 9.500,-
Kilometerstand: 89.000 km
Erstzulassung:    07/1964
Kraftstoff:    Benzin
Leistung:    49 kW / 67 PS
Au?enfarbe:    Schwarz Standardlackierung

Evo, 1.del malce bolj obse?ne reporta?e...

Legenda: Citroen DS
                           
Prvega oktobra leta 1955 je pod lučmi pari?kega avtomobilskega salona zasijala nova zvezda - Citroen DS. Senzacionalni avtomobil, ki je bil takrat brez primere. Z njim naj bi zamenjali slavni model traction avant, ki je napram DS-u izgledal kot starodobnik. Na razstavi??u je ob pojavi Citroenovega novinca nastal občutek pomika v znanstveno fantastiko. Ostali razstavljeni avtomobili so bili videti kot modeli iz preteklosti. ?e danes, petdeset le pozneje, se DS pojavlja na cestah po zaslugi številnih zbirateljev in ljubiteljev, ki so ostali zvesti temu avtomobilskemu posebne?u.

Tri Citroenove legende
Skulptura avtomobilskega oblikovanja je bila delo dveh moč in njunih ekip: Flamio Bertoni je bil kipar in risar, Andr? Lefevre pa inženir. Oblika in tehnologija sta se z roko v roki zlili v celosten izdelek, ki je postal znan kot posebna prelomnica avtomobilske industrije, saj je sodobno tehniko približal širši mnočici in ne le izbrancem. Zaradi svoje pomembne vloge se je pridru?il drugima slavnima citroenoma: traction avantu in CV2 (spa?ku). DS-ova oblika sama po sebi namreč ni bila le estetska iznajdba, temve? se je v popolnosti prilegala tehniki pod njo.

Originalnost oblikovanja
?e pri avtomobilih lahko govorimo o originalnosti oblike, je DS nedvomno eden izmed vrhunskih primerkov. Mehke, tekoče linije so bile posledica te?enja k čim bolj aerodinami?ni obliki. Kljub nenavadni obliki, pa ta ni ?rtvovala uporabnosti izdelka - individualno oblikovanje se je tako nadaljevalo tudi v notranjosti. Posebna, elegantna, a nedvomno prakti?na armaturna plošča je vozniku omogočala, da ob upravljanju vozila in rokovanju z najpomembnejčimi stikali ni odmaknil roke z volana. Same linije notranjosti so posnemale naravno oblost in ustvarjale občutek prostora.

Uporabna tehnika
DS ni poseben le po svojem izgledu, ampak tudi po svoji tehnologiji. Radikalno je spremenil avtomobilske standarde na podrožjih vzmetenja, lege na cesti, zavor in krmiljenja. V DS-u je bila napredna tehnologija prvič dostopna. Niti vsi najbolj prestižni evropski avtomobili dotlej niso imeli hidravli?ne podpore krmiljenja in zavor, le redki izbranci med njimi. DaNašnji avtomobili veliko dolgujejo DS-u na področju udobja, zavornega sistema in lege na cesti. S prihodom DS-a so bili ostali avtomobilski izdelovalci primorani vzdigniti njihove izdelke tem področju na raven Citroena. A kljub temu je DS ?e celo desetletje ostal brez tekmeca, ki bi mu bil enakovreden. V sredi??u mnogih DS-ovih inovacij je bil visokotla?ni sistem, ki je bil potreben za hidropnevmatsko vzmetenje. Sistem je omogočal hidravlično podporo servo volanu in zavornemu sistemu s kolutnimi zavorami (te je takrat uporabljal le Jaguar na dirkah 24 ur Le Mansa) ter menjalniku z avtomatsko sklopko, ki je predhodnik današnjih robotiziranih menjalnikov. V DS-u so bili uporabljeni tudi avantgardni materiali, kot je aluminij za pokrov in plastika za steho.

Posebne? med kabrioleti
Leta 1960 je Citroen na osnovi ?e tako ali tako nenavadnega DS-a naredil kabrio izvedbo. Pravzaprav je kabriolete z blagoslovom Citroena izdelovala karoserijska delavnica Henrija Chaprona. V isti delavnici je nastalo tudi nekaj kupejev in celo podaljšanih limuzin na osnovi DS-a. A kot "uradna" izvedba je kabriolet najbolj redek, saj je bilo vsega skupaj izdelanih 1.246 primerkov, kar je manj kot odstotek vseh DS-ov. Temu ustrezne so tudi cene lepo ohranjenih primerkov, ki presegajo štirideset tiso? evrov, medtem ko je break okoli četrtino te cene, "navadne" DS-e pa se dobi za kakih sedem tisočakov. Kot zanimivost pri kabrioletu velja ?e omeniti, da je bil izdelan na osnovi karavana, ki je imel bolj trdno karoserijo.

Za visoko dru?bo
V Franciji so vladni predstavniki pogosto vozili ?rne DS-e. Mnogo let je bil DS uradni avtomobil za ministre, prefekte in za predsednika Francije generala De Gaulla, ki je bil resnični navdu?enec. šel je celo tako dale?, da je naročil unikatnega predsedničkega DS-a. DS je tudi zaslučen za rešitev De Gaullovega ?ivljenja leta 1962, ko je bil nanj izvr?en atentat v Petit Clamart. Prere?etan od krogel in s preluknjanima prednjima pnevmatikama je bil DS ?e vedno sposoben nadaljevati vožnjo in dose?i letališče Villacoublay.

?rni DS-i so oblikovali dolge, impresivne avtomobilske povorke na uradnih dogodkih. Ti dogodki niso bili le velika čast za Citroen, temve? tudi dobra reklama, saj so DS-a predstavljale kot najbolj prestižni avtomobil v Franciji. Leta 1959 je Citroen izdelal verzijo "Prestige", ki je imel z oknom ločen prostor med voznikom in zadnjimi sedeži ter radijski telefon. Namenjen je bil predvsem zvezdnikom, ki so imeli lastnega ?oferja.

Mnoči?ni avto
DS je bil namenjen ?irokim mnočicam različnih kupcev. Skozi dvajsetletno kariero je DS postal standard na tr?i??u in zadovoljil različne vrste kupcev. Zagotavljal je udobno in varno vožnjo dru?inam, trgovskim potnikom, doktorjem ter drugim. Tako v Franciji kot drugod. DS je bil priljubljen tudi med lastniki karavanov, ki so ga uporabljali za tovorno vozilo. Pozabiti se ne sme tudi njegova uporaba v re?evalne namene, taksisti pa so bili navdušeni nad njim zaradi udobja in prostornosti na zadnjih sedežih, ki so ga lahko ponujali svojim strankam. Pogosto so ga izbrali tudi vozniki, ki so potovali na dolge razdalje. ?e posebej izvedba Pallas je s svojo bogato obločeno notranjostjo in kovinskimi vlo?ki navdu?evala poslovne?e.

Svetovni avto
Veliko primerkov DS-a se je tudi izvozilo. Tako je danes znan ?irom sveta, za?en?i v mnogih dr?avah Evrope, v Združenih dr?avah Amerike, v Kanadi in celo v Avstraliji. Njegove natan?ne in prepoznavne linije so dale Citroenu svetovni sloves. V nekaterih dešelah je DS dobil tudi vzdevke, v Italiji na primer je postal "La Pallas". V Veliki Britaniji, kjer so DS izdelovali do leta 1965, je dobil veliko lokalnih zNašilnosti kot na primer lesena armaturna plošča in posebne zadnje luči. ?e posebej priljubljena je bil karavan.
                         
Nenavaden športnik
Citroen se je prvič uradno udeležil mednarodnih avtomobilskih dogodkov z DS-om in hitro dosegel impresiven rekord na stezi. Najljub?e discipline so bile reliji in dirke na dolge razdalje, na katerih je bil ponovno inovator. Citroen je postavil ostre profesionalne standarde v organizaciji in pripravi avtomobilskih dirk. Zato so oblikovali center za avtomobilske ?porte, v katerem so pripravljali avtomobile na tekme. Kot posledica vseh prizadevanj je DS zmagoval na najrazličnej?ih prizku?njah, kot so dirka v Monte Carlu (1959 in 1966), Tour of Belgium (1961), Tour of Corsica (1961, 1963) Marocco rally (1969) ... Izvrstno se je odrezal tudi na East African safariju, dirki London-Sidney in dirki Wembley-Mexico. DS je zmagal na vseh tipih terena - snegu in ledu, pesku in asfaltu - seveda s pomočjo najboljših voznikov v tistem času.

Indvidualnost ogla?evanja
V letu 1955 je DS prišel na prve strani in ne samo zaradi tega, kar je sam po sebi bil, temve? tudi za to, ker je ponujal nekaj povsem novega glede na tedanje stanje. Predstavitev DS-a je bil pozitiven dogodek, ki je predstavljal upanje za prihodnost. DS je zahteval natan?no in inovativno komunikacijsko politiko. Originalno predstavljanje oblikovnih podrobnosti v katalogih je bila druga inovacija. Fotografije in risbe so bile mnoči?no uporabljane za prikaz najrazličnej?ih prednosti DS-a, kot je na primer hidropnevmatsko vzmetenje in lahko odstranljivi avtomobilski deli. V letih, ki so sledile, je ogla?evalska agencija Delpire ustvarila umetničko predstavitev vsakega detajla DS-a. Priznani fotografi in grafi?ni oblikovalci so DS upodobili na slikah. Med njimi so bili Pierre Jahan, Henri Cartier-Bresson, William Klein in drugi.

Kulturna ikona
DS se je pogosto pojavljal tudi v filmih. Z njim so bili zaznamovani francoski filmi kot sta "Fantomas" iz leta 1964 in "The Brain" iz leta 1969 ter nekatere hollywoodske uspe?nice ("Back to the Future II" iz leta 1989, "Gattaca" iz leta 1997 in "Catch Me if You Can" iz leta 2002). Blestel je tudi na 11. Milanskem trienalu leta 1957, ki je bil posve?en povezavi med industrijo in umetnostjo, kjer je osvojil tudi nagrado. Pol stoletja kasneje je DS eden izmed stebrov globalnega oblikovanja. Za vedno bo ena izmed zvezd v avtomobilski industriji ter eden večjih uspehov Citroena.

Dejstva in datumi

1955: DS 19 na pariškem salonu
1958: DS 19 estate in DS 19 family, DS 19 prestige
1960: Kabriolet
1961: Nova armaturna plošča DS 19
1962: Nov prednji del
1964: DS pallas saloon
1965: DS 21
1967: luči, ki se obračajo v ovinek
1968: Nova armaturna plošča, DS 20
1969: DS Sp?cial, DS Super (zamenjava za DS 19 in 20), DS 21 dobi elektronski vbrizg
1971: Avtomatski menjalnik kot opcija za DS 21
1972: DS 23
1975: Proizvedejo zadnjega DS.
Skupno število zNaša 1.455.746 vozil.

Super članek. Zelo na kratko zve? vse... Po moji oceni je DS ?e vedno najbolj impozanten avto, kar jih je bilo kdaj narejenih...

nekaj hvale ds-ki v zapisu o avtih iz 50ih

?e malo hvale

Citroen DS (1955-1975) ? a b a


V dobi razcveta tehnike in nasiženosti tak?ne in drugačne pločevine, se oko v zdolgočasenem prometu kar naenkrat ustavi na posebnosti, na katero so nekateri ?e zdavnaj pozabili. Drugi se je spominjajo izpred mnogih let, predvsem mlaj?i pa samo strmijo in skorajda ne verjamejo svojim očem. Vsi so si dokaj hitro enotni, da je res nekaj posebnega. Danes po skoraj petdesetih letih, od kar je tovarna Citroen predstavila senzacijo brez primere, se zdi njena izvirnost ?e zmeraj tako prisotna, da bi zanjo lahko rekli, da je ostala moderna. Vsak detajl?ek zase govori, da to res ni navadno vozilo ali pa preprosto da vedeti, to je pa? žaba.

?e se posku?amo v?iveti petdeset let nazaj, ko je avtomobil predstavljal nekaj povsem drugega kot danes, so bili ljudje ?e vajeni avtomobilov z izbošenimi blatniki, precej navpi?nimi vetrobranskimi stekli in prete?no le ?oferjeva vrata, ki so se odpirala nazaj. Toliko Tehničnih novosti in zelo napredna linija avtomobila je predstavljala avantgardo, ki je takratna konkurenca ni prižakovala. Avtomobil se je tako razlikoval od ostalih, da so mu na začetku pravili kar avto z drugega planeta, predstavljal pa je revolucijo v ve? pogledih.

Svetovna premiera hidropnevmatskega vzmetenja, ki je postala sinonim velikih in srednje velikih Citroenov je takrat ponudila neprekosljivo udobje. Lahko bi ?e sama po sebi pomenila revolucijo, v celotnem sistemu pa je ponujala vsaj tri korake ve?. hidravlični sistem je omogočal tudi hidravlični volan, servo oja?ane zavore in polavtomatski menjalnik s hidravlično podprtima sklopko in menjalnikom.

Vsa napredna tehnika je bila skrita pod izredno aerodinami?no linijo vozila. Oblika je bila za tiste čase zelo nenavadna. Sprednji del je bil videti povsem zaprt, zrak je do motorja dotekal pod odbijačem, dno vozila je bilo popolnoma ravno, zadnja blatnika sta do polovice prekrivala zadnji kolesi, vsako izmed koles pa je bilo privito le z enim centralnim vijakom. Linija proti zadku pada in prtljažnik se zdi kot da ga ni in vendar skriva svojih 500 litrov prostornine. Zanimivo je bilo, kako domiselno so se lotili sestave posameznih delov karoserije, ki so izredno lahko snemljivi. Zadnji blatnik je pri menjavi zadnjega kolesa potrebno odmontirati, zato so ga pritrdili le z enim vijakom. Tudi pri izbiri materialov so iskali novosti, saj so streho naredili iz steklenih vlaken, pokrov motorja pa iz aluminija. žabi so dali končni pe?at tudi majhni detajli, kot so smerokaz na strehi ali pa vrata brez okvirjev.

Vse te novosti so dale avtomobilu pe?at naprednosti, kateri se je bilo takrat zelo te?ko priBližati. ?tevilni reporterji so žabo ocenili kot nekaj neverjetnega in perfektnega. Nem?ki testni voznik Aleksander Spoerl pa je z izjavo: ?To ni avto za jutri. To je avto za danes, ostali so od včeraj? v trenutku degradiral vso konkurenco. Vsi pa so si bili enotni z mislijo, da je Citroen z žabo prehitel celotno generacijo vozil.

Razvoj

La Deesse, La Deesse! Ime DS je žaba dobila po številnih prototipih, ki so jih poimenovali D1, D2, .... Vsem prototipom skupaj pa so ?e med razvojem govorili v mnočini DS. To pa je pri Francozih spročilo misteriozno ime La Deesse, po Naše boginja.

Tako napredno vozilo ni moglo nastati kar čez no?. Celoten razvoj je trajal skorajda neverjetnih dvajset let. V projektu je sodelovalo precej ljudi z idejami in inovativnim razmi?ljanjem. Citroen je ?e nekaj let po predstavitvi modela Traction Avant (11 CV) zašel delati na treh velikih projektih. TPV, VGD in TUB. šelel je narediti paleto vozil namenjeno razli?nim ljudem.

Kratica TPV je pomenila popolnoma majhen avto in bi naj bil namenjen širši mnočici, sodil pa naj bi v spodnji razred. Projekt VGD je bil vzpostavljen za razvoj visoko luksuzne limuzine, namenjena tudi ?irokim mnočicam. Slednje pa je bilo za tiste čase zelo nenavadno, saj so tak?ne avtomobile kupovali le redki. TUB pa naj bi bil srednje velik dostavnik. Vsi trije projekti so imeli skupno zNašilnost, bili so Našrtovani za mnoči?no proizvodnjo, hkrati pa morali biti tudi razpoznavni ter druga?ni od drugih proizvajalcev.

Tako oblikovno, kot tehnično se je žaba ?e v prototipni fazi zelo razlikovala od ostalih, konvencionalnih avtomobilov. Izvirnost pa ob predstavitvi ne bi bila to kar je bila, ?e ne bi bila prikrita javnosti. Tega so se ?e kako zavedali pri Citroenu. Vsi prototipi so bili zelo dobro prikriti v Bureau de Etudes v Parizu in na testni progi v La Ferte Vidame v bli?ini Dreux-a. Pri vsem so šli tako dale?, da je bil okoli testne proge postavljen dvometrski zid, zaposlili pa so tudi ?uvaje, ki so morali takoj spročiti alarm, ?e se je kakšen ?radovedne?? preveč približal. Kljub vsemu pa se je kar preveč izvedelo. ?e leta 1952 je revija L?Auto - Journal objavila fotografiji dveh prototipov novega Citroena in vsem je bilo takoj jasno, da bo novi Citroen vsaj tako senzacionalen kot traction avant. Hud udarec pa so v Citroenovem oddelku doživeli, ko je L Auto - Journal decembra 1953 podal kar precej natan?ne podatke o novem Citroenu. Objavili so namreč dokaj zaupne informacije o njihovem avtomobilu s skrivnostno tehniko. S tem so Citroenovi močje bili prisiljeni pohiteti s postavitvijo proizvodnega traku za DS.

Veliko tveganje se je poplačalo

Veliko zanimanje za na novo predstavljeni model je tudi v ekonomskem smislu pomenil revolucijo. Zgodil se je fenomen, ?e v prvih 45-ih minutah so namreč prejeli kar 745 naročil, po koncu prvega dne pa ?e 12.000. Ob zaključku avtomobilskega salona pa za kar 80.000 ?ab. To ?e danes predstavlja nedosegljiv rekord prodaje avtomobilov. Ljudje so preprosto zaupali vozilu, v smislu naprednosti oblike in tehnike, čeprav so ga le videli, preizkusiti ga do takrat ?e ni bilo močno.

Znano je, da je Citroen z žabo veliko tvegal, saj bi se lahko tudi zgodilo, da bi žaba v očeh potročnikov bila videti preveč escentri?na. Zgodilo pa se je seveda ravno obratno. Odziv kupcev je bil namreč tako mnoči?en, da je to vodilo celo do poru?itve telefonskega omre?ja na ulici Quai de Javel v Parisu, kjer se je nahajala tovarna.

Zunanjost

Karoserijsko so izdelovali tri modele in sicer limuzino, karavan in kabriolet. 19 cm dalj?a različica karavan je bila predstavljena konec petdesetih let. Hitro po predstavitvi modela DS 19 so predstavili tudi manj luksuzno opremljeno žabo, model ID, ki ni imela hidravlično podprtega volana in menjalnika, zaradi robustnosti in ne tako zapletene tehnike in seveda precej ničje nabavne cene pa je vse do konca ostala najbolje prodajani model žabe. Zelo zanimivo oblikovan zadnji del žabe se je zaključil z zadnjimi vrati, ki so bila sestavljena iz zgornjega in spodnjega dela. Citroen pa je mislil tudi na malo večje dru?ine, saj je žabo karavan opremil tudi z razli?ico Familiale, ki je nudila prostor sedmim in v nekaterih primerih celo osmim osebam, odvisno seveda od tega ali je imela klop ali deljena sprednja sedeža. Karavanske izvedbe so ?e kar hitro začeli predelovati v reševalna vozila, saj so zaradi svoje izredne notranje dol?ine (2,11m) in zaradi močnosti hitre in udobne vožnje bila ?e kako primerna za urgentne vožnje.

Leta 1967, torej dvanajst let po predstavitvi pa je bila žaba dele?na prve vidne spremembe zunanjosti. Pri tem pa ni ?lo le za estetsko lepši sprednji del, temve? tudi za zelo domiselno rešitev po dveh luči na vsaki strani prekritih z dodatnim steklom, od katerih je po en par sledil zavoju koles in s tem omogočal bolj?o vidljivost v ovinkih. žaba je torej gledala kam se pelje.

žaba kabriolet

Za mnoge je žaba najlep?a v izvedbi kabriolet. Nastal je v majhnem ateljeju na Rue Aristide Briand 114, v predelu Pariza Levallois-Perret, ki je tisti čas pripadal najbolj znanemu oblikovalcu Henri-u Chapron-u. Leta 1960 je iz Chapronove Garaže pripeljala prva žaba kabriolet. Zaradi zanimive kombinacije časije in samonosne karoserije, je žaba omogočala dokaj enostavno predelavo, sploh ?e pomislimo, da so bili vsi deli le privijaženi na šasijo. Chapron je za osnovo vzel razli?ico karavan in povsem na novo obdelal zadnji del. Vsega skupaj je bilo izdelanih 1325 kabrioletov, od tega 1219 modelov DS in 106 ID. Prvi kabrio si je lastila ID. Zanimivo je bilo, da so najve? kabrioletov naredili leta 1963, 207 DS in 34 ID. Iz Chapronove delavnice pa je zapeljalo tudi nekaj prelepih kupejev kot so modeli: le Paris, Concorde, la Croisette, le Dandy in le Mans.

Notranjost

Izvirnost oblikovanja zunanjosti se je nadaljevala tudi v notranjosti. Oblikovalec Flaminio Bertoni je predstavil novo poglavje notranjosti vozila. Ravne linije armaturne plošče, volan, ki je imel le eno pre?ko, izredno u?inkovito zračenje in nenazadnje pepelnik, na katerega so namestili uro so dajale vozniku občutek naprednosti in elegance. Prestavno ročico nameščeno ob volanu si navzgor prestavljal le v desno in navzdol pa v levo. Za prestavljanje je zaradi hidravlično podprtega menjalnika zadostoval ?e samo mezinec in ne ve? le močna roka. Namesto pedala zavore je voznika čakal ne tem mestu velik ?ep, ki pa se ga je noga zaradi izdatnega servo-oja?anega sistema morala le narahlo dotakniti.

Hidravlika

Svetovna premiera vozila, ki zdru?uje udobnost in izredno stabilnost pa pripada Paul-u Mages-u, ki so mu mnogi pravili kar profesor. Brez njega žaba ob vstopanju in izstopanju iz vozila ne bi bila ?iva. Uspelo mu je narediti nekaj, kar so mnogi ugibali in preizkužali vrsto let. Stalen kompromis med udobnim vzmetenjem in stabilnostjo avtomobila je v enem kosu odpravila hidravlika. Raba klasi?nih vzmeti za dobro poldrugo tono te?ek avtomobil ni bila povsem po meri zahtev, ki so si jih za ta avtomobil zastavili. Predvsem se je dogajalo, da so pri polni obtežitvi prototipi postali pretirano trdi. Tega pa Andre Lafebvre ni šelel. šelel je imeti nevtralen avtomobil za vse razmere. Klasična jeklena peresa so zamenjale zračno/oljne krogle in zaprt hidravlični sistem, ki je omogočal nevtralnost avtomobila ob njegovi obtežitvi. hidravlični sistem so uporabili tudi za podporo volanu, zavoram, sklopki in menjalniku. Kasneje pa tudi kot pomoč pri menjavi kolesa in reguliranju višine vozila po šelji.

Motor

Za tako revolucionaren avtomobil so ?e v samem začetku predvideli ?estvaljni motor. Za konstrukcijo motorja je bil zadol?en Walter Becchia, ki je imel v mislih dve varianti 6-valjnih motorjev. Tako zračno, kot vodno hlajeni motorji, so se po opravljenih testih preveč greli. Predvsem zadnja dva valja tik pred kabino, pa tudi moč motorja je bila za tako velik in te?ek avtomobil premajhna. Takrat zelo napredno zasnovan motor so poskušali na vsak Našin uporabiti in ko so leta 1954 ugotovili, da teh problemov ne bodo odpravili, so preprosto uporabili kar stari dobri motor iz traction avant-a (11CV), na katerem so zamenjali le glavo motorja. Motor je bil konstrukcijsko zelo različen od testnih predhodnikov. Zaradi svoje zasnove je bil mnogi večji, kot bokserske variante. Da so ga lahko postavili v padajoči sprednji del so ga pomaknili kar precej v potničko kabino, v kateri so naredili izboklino. Zadnji cilinder sega precej v potnički prostor. Za zamenjavo svečke tega valja, je potrebno imeti poseben ključ, v ohi?ju pred sprednjo šipo pa je majhna odprtina skozi katero se pride do te svečke.

Prve spremembe na vozili je doživel žabin motor, za katerega so mnogi menili, da ni dovolj zmogljiv za tako imeniten avtomobil. Ob predstavitvi, je 1911 kubi?en motor zmogel skromnih 75 KM. Leta 1961 so mu dodali nov uplinja?, tako je motor poslej zmogel 83 KM pri 4500 vrtljajih v minuti. Tudi ta sprememba ni preprižala drznih voznikov, ki so od žabe šeleli ve?. šele leta 1965 je žaba dobila motor, ki je ustrezal njenim zmočnostim. To je bil 2175 kubi?en motor s 103 KM. žabo je popeljal vse tja do 175 km/h. Tega leta so posodobili tudi motor DS 19, kateremu so namestili motorno gred s petimi ležaji in prostornino 1985 kubi?nih centimetrov. Oba motorja so vsako leto posodabljali, DS 19 se je preimenovala v DS 20 in dobila na koncu celo 98 KM, DS 21 pa 109 KM. Septembra leta 1969 so predstavili prvo razli?ico žabe DS 21 injection electronique z direktnim vbrizgavanjem goriva, ki je ponujala 120 KM in dosegla 188 km/h. šelja mnogih po ?estvaljniku v nosu žabe se tudi z zadnjo posodobitvijo motorjev ni uresničila. Citroen se je raje odločil pove?ati prostornino ?e obstoje?ega motorja in tako je leta 1972 DS 21 nadomestil DS 23 in DS 23 injection electronique. Slednja motorja po končni hitrosti nista bila kaj precej hitrej?a kot DS 21. Prototipni ?estvaljni motorji pa nikakor niso bili ovrženi, je pa zračno hlajena varianta postala osnova za kasnej?i, zelo uspe?en in vzdr?ljivi, pri nas dobro poznani GS.

? a b a La Deesse

žaba se je odlikovala tudi kot zelo zanesljiva in zapleteni tehniki navkljub predvsem nezahtevna za vzdrževanje. žabo so si izbirali predvsem ljudje, ki so šeleli biti razli?ni od drugih, torej takšni kot je bil avto sam. Zelo je bila priljubljena med odvetniki, arhitekti, igralci in na splo?no med uspe?nimi. Proizvodni trak se je 24 aprila 1975 ustavil pri ?tevilki 1.330.755 in to je pomenil konec revolucionarnega pohoda žabe. Skoraj dvajset let je kljubovala času, postala je sinonim francoskih filmov, re?ila ?ivljenje francoskega predsednika De Gaulle-a in ga z dvema predrtima gumama popeljala mimo teroristov in njihove zapore. Bila je tudi zmagovalka rallyja Monte Carlo. V teh letih si je izborila svoje mesto.

Citroen je z žabo dosegel nekaj, kar je zanesljivo nemogoče ponoviti. Predstavil jo je v času, ko tehnika ni poznala meja pa vendar je pomenila veliko ve? kot ostali. Pomenila je novo razse?nost pa tudi mejnik dotedanjih avtomobilov. V očeh marsikaterega oblikovalca ali konstrukterja pa kan?ek zavisti, iz katere so se porodile nove ideje. Mnenja so enotna, žabe ni močno ponoviti, saj ima do ?oferja poseben odnos. Vselej, ko izstopi iz nje, se od njega poslovi z majhnim priklonom prikupne oblike proti tlom in potem počiva.

Citroen DS

Kaj se zgodi, ?e nari?e? DS? nič manj kot ?udež! ?udež je namreč, ?e Britanci, legendarni po svoji neljubeznivosti do Francozov, sosedom ?žabarjem? izre?ejo poklon: DS so razglasili za najboljši industrijski dizajn dvajsetega stoletja. Postavili so ga celo pred Boeing 747 (Jumbo jet) in Apple Macintosh. ?e nari?e? DS, se verjetno zgodi ?e kaj, a o tem bi ve? vedel Flaminio Bertoni, ki ga je narisal ali bolje, nasanjal. V Italiji rojenega umetnika je v svoje podjetje pritegnil sam Andr? Citroen, gospod mnogih talentov, zamisli in kapric.

Flaminio Bertoni, oblikoval je tudi traction avant, spačka in ami 6, je s prijateljem Andr?em L?fevrejem, ki je DS zaznamoval z izjemnimi tehnolo?kimi iznajdbami, rasel v senci velikih francoskih arhitekturnih prese?kov, na cesti sta lomila tople baguette in se po Elizejskih poljanah ozirala za krili, ukrojenimi po zadnji pari?ki modi. V podobni atmosferi živijo le ?e Italijani in zato ni čudno, da se prav iz teh dveh dr?av pripelje najve? razburljivo oblikovanih avtomobilov.

Posebno zgodbo je DS pisal tudi za Citroen in ima vse bistvene elemente za napeto branje: ?ok, zaplet, ljubezen na prvi pogled, divjo romanco, dolgo srečo in nekaj prekletstva. Najprej o sre?i. Iz pravljic vemo, da ta ne domuje tukaj in zdaj, ampak je ostala nekje v preteklosti in, kar se nas tiče, tudi za kar precej gorami. Torej: Francija, Pariz, 1. oktober 1955. Salon avtomobilov. luči se uprejo v belo pregrinjalo, ki le s težavo skriva, da je pod njim nekaj nenavadno oblikovanega. Novinarji, fotografi, radovedne?i in pomembne?i nosijo lepo ukrojene obleke in kravate ter so nasploh urejeni ljudje. Dekleti z visoko spetimi lasmi se nagneta in povlečeta za drago pregrinjalo. Ve?ina močakarjev takrat prvič zares umakne pogled z deklet na mesto, kjer se je svetu pravkar odkril DS. Bliskavice fotoaparatov razburijo očesno zrklo, spročilci vlečejo črno bel film in usta uglajenih moč se kar lep čas ne zapro. A to ni ?e nič. Ponosni Citroenovci ?e v prvih 15 minutah vknji?ijo 743 naročil, do konca prvega dne pa neverjetnih 12.000. Pa tudi to ?e ni nič! Do konca tedna pride na prostor Citroena za svoj izvod DS prosit ?e 80.000 kupcev! To je zdale? ve? kot jih je tovarna sposobna v tistem trenutku narediti, kar le ?e bolj pod?iga nervozo in šelje kupcev.

Novinarski jezik je takrat tekel drugače in prvi zapisi so bili sestavljeni tako ?ustveno, da jih niti urednička strogost ni mogla docela obtesati. Pripeljala se je prihodnost, DS je merilo vsem drugim, desetletje pred drugimi, zašelo se je vesoljsko obdobje in podobni vzkliki so se tiste dni tiskali v časopisih s črno belimi slikami, veliko teksta in malo oglasov. Od vojne ?e vedno močno ranjena Francija je tak patriotski naboj potrebovala in hvale?no sprejela.

?ustva so bila izzvana. Tekmeci tudi. Oblika jih je podrla, to je bilo jasno, ampak kaj, ko to ni bila vsa resnica; tudi Tehničnih novosti ni manjkalo. hidravlično vzmetenje, volan in menjalnik (brez sklopke!), luči, ki so svetile v ovinek, in posebne ergonomske rešitve za voznika so le nekatere med Tehničnimi inovacijami, ki so predstavljale popolnoma nove rešitve in prinažale zelo visoko raven potovalnega udobja. šelezo so kovali, dokler je bilo vroče in ga dolgo dobro prodajali. DS so spreminjali, dopolnjevali, mu namenjali nove motorje, ga gnali na umazane rallyje in v objeme hollywoodskih div. V tovarni so zadnjega sestavili aprila 1975, pred njim se jih je zvrstilo 1.455,746. Do tu sama sreža in ljubezen. Od tu naprej se pa na vse skupaj zavozla in stvar naprej ne te?e ve? tako gladko. Po deesu dees se zdi najbolj logi?en scenarij prihodnosti. Tembolj zato, ker je bil DS akter zgodbe o uspehu in tako pomemben, da ga ni bilo mogoče pozabiti in bi tega tudi nih?e ne hotel. Sledili so avtomobili, ki so poskušali nadaljevati tradicijo, imid?, silhueto, oblikovalske prese?ke, unikatnost in tehnične mojstrovine DS. Prišla sta CX in XM. Prvi si je naložil 17 let, drugi pa 11 let slučbe. Prvi je ?ivel bolje in lepše kot drugi, oba pa veliko manj uspešno kot veliki DS. Toliko o žalovanju.  

Zdaj pa nekaj o pogumu. Citroenu ga nikoli ni primanjkovalo in kljub temu, da so se skoraj vsi drugi v visokem razredu osebnih vozil zapisali klasi?ni limuzinski obliki, so Francozi vztrajali pri alternativi, ki je navdih ?rpala prav v legendi, imenovani DS. Citroenovo oblikovalsko genetiko je DS zape?atil tako močno, da v DS, CX in XM jasno prepoznamo deda, očeta in sina. Ker ima prvi ve? kot 50 let, to pomeni, da so zdaj ?e vsi trije zelo zreli močje.
 

Kot se danes spodobi, je zadnji od treh moč z naslednikom malo počakal. XM je namreč s svojim aktivnim vzmetenjem odlebdel iz tovarne ?e leta 2000. Zdaj je tu C6. Spominja na DS? Seveda! Pa tudi na CX in XM. Citroen s C6nadaljuje rod, saj vanj ponosno verjame. Kralj je mrtev, naj živi C6.

Pa ?e nekaj iz Naših logov izpred 40 let ... test.

Izposojeni test in reklama iz davnega leta 1967. Zanimivo je, ?e bi spremenil, namesto Citroena DS v Citroen c4 picasso, bi bil test skoraj idetntičen ali vsaj zelo podoben.

15 julij 1958, pri auto journalu so ugibali, ali se bo v boginjah vrtel motor z elektornskim vbrizgavanjem, ki naj bi ga razvili skupaj z Boschem in Mercedezom. No IE je prišel v DS šele mogo kasneje

en kratek zapis iz revije avto marec 1968

DS motorji in tehnika

?e ena shema

@andraž, a si bil ti tole ujet pred dnevi? Slikano na brzino in avta...

Ja to sem jaz, oziroma moja žaba. Trenutno jo imam v MB, na menjavi menjalnika, sem proces malo poslikal, da naredim mini reportažo kako je delo potekalo. Ko bo avto sestavljen - konec naslednjega tedna, bom nalimal slike gor in še kaj napisal.

LP, Andraž

@andraz, se ze veslim reportaze, da vidimo se malo DS v droboje

Boš detaljno lahko videl drobovje, noro koliko stvari mora stran preden se dokoplješ do menjalnika... Zdaj mi je jasno, zakaj žaba ni bila ravno popularna pri serviserjih. Mehanika je sicer preprosta in zanesljiva, samo razstavljanje in sestavljanje je pa več kot zamudno.

LP

Legenda: Citroën DS
Leteča preproga, ki je osvojila svet
V času, ko so Američani in Sovjeti z appoli in s sputniki osvajali vesolje, so Francozi zavzeli svet. In to z žabo.

Ob predstavitvi citroëna DS leta 1955 v Parizu je med avtomobilsko srenjo završalo, saj je postalo jasno, da bo avtomobil v marsičem še dolgo časa postavljal merila konkurenci. Od slednje se ni razlikoval le po drznem dizajnu in številnih prikupnih detajlih, temveč še bolj po napredni tehnologiji, predvsem hidropnevmatskem vzmetenju, ki je omogočalo dotlej nepredstavljivo raven dinamične in udobne vožnje obenem.



 
Model DS so kot naslednika modela traction avant skrivaj razvijali kar 18 let. Ko so ga končno predstavili, je bil uspeh kljub za takratne (in današnje) čase drznim oblikam nemudoma zagotovljen – prvi dan so pobrali kar 12.000 naročil. Do konca proizvodnje leta 1975 so izdelali 1,33 milijona primerkov. Nasledil ga je model CX, za njegovega modernega naslednika pa lahko štejemo model C6.
Boginja v pravem pomenu besede
Ime DS je nastalo na podlagi prototipov, ki so bili poimenovani kot D1, D2 ... Razvijalci so začeli o njih govoriti v množini in tako se je uveljavilo ime DS. Francozi so žabi, tako ime se je je zaradi njene oblike in delovanja vzmetenja prijelo na tej strani Alp, dali ime "la deese" – boginja.
Zunanja oblika žabe je bila nekaj zelo drugačnega od takratnih avtomobilov, ki so bili povečini škatlastih zunanjih oblik, znotraj pa precej majhni in neudobni. Žaba je s sprednje strani ogromna, zadnji del pa potisnjen proti tlom kot pri istoimenski dvoživki.
Že takrat je avto videl skozi ovinke
Zadnji par koles je skoraj v celoti skrit pod blatnikoma, ki pa ju je v primeru nuje mogoče enostavno odmontirati. Tudi sicer je žaba zgrajena precej enostavno, samonosna konstrukcija omogoča enostavne prilagoditve, zaradi zmanjšanja skupne mase je motorni pokrov iz aluminija, streha pa iz steklenih vlaken. V oči padejo nekateri detajli, kot so zadnji smerniki, vgrajeni v streho, ali vrata brez okvirjev. Leta 1967 so avtomobilu nekoliko spremenili zunanjost in mu dodali nove sladkorčke, recimo dva para sprednjih luči, ki s pomočjo dodatnega stekla s spremenljivim kotom sledijo zavoju koles skozi ovinke. Žaba je bil prvi serijski avtomobil s sprednjimi diskastimi zavorami.

Nekaj posebnega in izraz napredne elegance pa je tudi notranjost, delo italijanskega oblikovalca Flaminia Bertonija. Prostornosti in udobju potnikov je bil dan velik poudarek, na ameriškem in avstralskem trgu se je prodajala različica s klimatsko napravo in trostopenjsko avtomatiko.
Leteča preproga na olju
Kot je že omenjeno, je postala žaba del zgodovine v prvi vrsti po svojem vzmetenju. Hidropnevmatsko vzmetenje je pomenilo velik preskok v razvoju avtomobilov, saj je omogočalo, da je avtomobil ohranil svojo lego in udobje ne glede na prilagoditev. Klasične jeklene obese je nadomestil zaprti hidravlični tokokrog, v katerem je posebna črpalka ohranjala stalni pritisk med 130 in 150 barov. Ko se je katero izmed koles znašlo v luknji, je osrednji cilinder potisnil olje v druge zračno-oljne bunke nad kolesi; ko se je katero izmed koles znašlo preblizu tlom, pa v njeno bunko.
S tem se je lega  avtomobila neprestano izenačevala, tresljaji so bili izničeni, avtomobila pa se je prijelo ime leteča preproga. Ne glede na obremenitev je bil avto med delovanjem vedno na isti višini, ko pa je voznik izstopil, se je pohlevno stisnil k tlom. Hidravlika je v otročje lahko delo spremenila tudi vrtenje volana, prestavljanje (gre za prvi avtomobil s polavtomatskim menjalnikom na svetu) in zaviranje. Kasneje je bilo mogoče s hidravliko nastavljati oddaljenost od tal ali pa si z njo pomagati pri menjavi koles. Za izboljšanje lege so inženirji sprednji kolotek zasnovali nekoliko širše in tudi dimenzije koles spredaj in zadaj se razlikujejo. Obstajale so seveda tudi temne plati hidravlike, najbolj so voznike jezili stroški popravil, ki so bili posledica vdora vlage v sistem ob daljši neuporabi.
Pogon s časom pridobil na moči
Motorji so bili sprva šibka točka žabe. Prvotni načrti, da bodo vanjo vgrajevali V6 motor, se je zaradi stroge francoske davčne zakonodaje in težav pri razvoju izjalovila, tako da je imel model DS 19 kar nekoliko dodelan štirivaljnik predhodnika traction avanta. Ker pa je bil agregat po zasnovi zelo velik, sprednji del avtomobila pa zaradi nizke linije ni zagotavljal dovolj prostora, so motor postavili tako, da kar dobršen del štrli v potniško kabino. Eno izmed štirih svečk je tako mogoče zamenjati le iz notranjosti. Motor s 1911 ccm  prostornine je sicer zmogel 55 kW (75 KM). Leta 1965 so ga nekoliko izboljšali in mu povečali prostornino (izvedenka DS 20). Istega leta so začeli še proizvodnjo izvedenke DS 21 z 2175 ccm prostornine, kasneje pa še z elektronskim vbrizgom – DS 21 injection electronique. Moč slednjega je bila sedaj spodobnih 80 kW (109 KM), najvišja hitrost pa 188 km/h. Leta 1972 sta sledila še vedno štirivaljna DS 23 in DS 23 injection electronique s 105 kW (143 KM) moči.

Istočasno s hidravlično žabo je bila izdelana tudi cenejša različica ID, ki je imela navadno vzmetenje, prav tako je bila osiromašena za polavtomatski menjalnik in servo volan. Zelo uspešna je bila kabriolet izvedenka, ki je po mnenju mnogih eden od najlepših avtomobilov brez strehe sploh. Za družine je bila namenjena karavanska izvedenka.
vtomobil slavnih, reševalec življenj
Citroën DS je skozi leta prek filmov in televizije poleg Eifflovega stolpa postal sinonim za Francijo in redno kotira v zgornji polovici lestvice najmarkantnejših avtomobilov zgodovine.

Predstavljal je napredek povojne francoske družbe, eden od njegovih najsvetlejših trenutkov slave pa se je zgodil 22. avgusta 1962, ko je rešil življenje predsedniku Charlesu de Gaullu. Atentator je streljal na predsednikovo žabo, vendar je ta kljub predrtim pnevmatikam s polno hitrostjo pobegnila s prizorišča napada. Dogodek ponazarja film Dnevi šakala. Med lastniki žabe so bili med drugimi igralec Alec Guinnes, papež Janez XXIII., kozmonavt Jurij Gagarin in igralka Brigite Bardo
vir:žurnal24.si

en kratek zapis

Aygo, če se ne motim, so imele vse izdelane žabe hidravlično vzmetenje, tudi ID, edino letnik 1955 še ni imel regulacije višine, zato je imel klasično dvigalko za avto kot spaček in ne sredinske podporne noge. ID je pomenilo samo bolj špartansko opremo, minimalno števcev, malo stikal, preproste obloge na vratih, pri prvih modelih spredaj celo klop, poceni tkanina na sedežih, obrobe iz barvane pločevine, nič aluminija, inoxa... Vsa mehanika pa je bila v vseh avtih enaka, tudi ID-ji so imeli hidravlični volan, luči ki se obračajo v ovinek (nekateri ID-ji in Dspeciali ga res nimajo), res pa je da so bili polavtomatski menjalniki samo v DS-ih in Pallasih.
Mogoče še to; modeli po opremi si sledijo nekako takole: ID Normale (minimalna serija cca. 300 vozil), ID, ID confort, ki ji sledi leta 1970 Dspecial, Dsuper, DS in Pallas.

LP, Andraž

Zapis o legendi, o Boginji.

Obnova Chapronke

Èlanek

By Motor Klassik

Nova tehnika v starem avtu!? Ja, no za švabe mogoče kul, meni osebno bv

http://www.vox.de/495_4868.php?video_id=46881

Eni imajo preveč denarja pa se potemtakem izživljajo z exstra dodatki in predelavami.

Danes mi je sestrina tašča, pravila kako je njen sin (zdej sestrin fant) ko je bil še čisto majhen, tam 4-5 let star vzel očetovo DS-ko in se zapeljal po klancu navzdol.

Oče se je pripeljal domov in prišel v hišo, mali mulc pa je čakal zunaj in hop v avto .. odpustil je ročno na DS-ki in fizika je naredila svoje ... avto se je začel premikat po klančini ...

Mama pravi očetu, ki je glihkar stopil v hišo, da kam je pa žabo zapeljal, ker je šla glihkar mimo okna :-) Njemu pa nič jasno ... no potem sta stekla ven in ugotovila da ta mali šofira ...

Ker ni videl ven je zavil dokaj hitro v stran in zapeljal na sosedovo dvorišče in se zaletel v garažna vrata. Vrata je polomilo, DS-ki pa ni bilo preveč hudega ...

Tako se sedaj spominjajo kako je sin prvič vozil avto :-)

Lp
Goran

V Mb se v eni malo večji garaži skriva takle zaklad...

Pa to še ni vse. Manjkata dve Pallaski, ena metalik siva, ena črna...

Pri avto fokusu so izbrali 30 najlepših avtov, edini citroen, seveda DS, je šele na 19 mestu, lepota je pač relativna.
Prvi je mercedes 300sl gullwing, drugi jaguar e-type, tretji ferrari 250 Gt california...za DS je recimo zaostal Porsche 356, Ferrari dino (1968)...

Citat od: garac;30394en kratek zapis iz revije avto marec 1968

Citat nekega novinarja;Še največ zanimanja pa je deležna nova žaba,ki vozi po treh kolesih.Dobra reklama,DRGAÈE PA NIÈ POSEBNEGA,saj ima žaba pogon in motor spredaj,tako,da je težišče premaknjeno......

Tako so še danes kot takrat 68leta novinarji premaknjeni nazaj in pišejo takšne neumnosti,ker enostavno ne kapčajo sistemov...

Pa kje je že kdo videl avto po treh vozit razen v ovinku kakšnega športnega,kot zanimivost ma pa žaba še vedno vse štiri dol v ostrem ovinku.
Naj dajo kakšnemu avtu(s sprednjim pogonom) dol zadnjo kolo in naj se vozi z iskrami iz obese ali pa kakšnemu avtu z zadnjim sprednjo kolo dol:)

Malo heca DRGAÈE PA NIÈ POSEBNEGA,saj je takih neunosti še veliko napisanih(v kupljenih avto testih,člankih,časopisih...)berimo in se smejmo:)

DS na servisu.
Genialna za vozit, katastrofa za popravljat, tako jih veliko govori o citroenovih D modelih.

Classic & Sports Car magazine
Citroën ID/DS je najlepši avtomobil vseh časov

 Britanska avtomobilistična revija Classic & Sports Car magazine bo v letošnji marčevski ediciji razkrila zmagovalca natečaja za najlepši avtomobil vseh časov (The most beautiful car of all time), ki so ga Britanci izpeljali ob strokovni pomoči zelo zvenečih imen iz sveta avtomobilskega oblikovanja.
Dvajset člansko strokovno žirijo, ki je točke podelila le približno petdesetim avtomobilom iz celotne zgodovine (1883 – 2009) avtomobilizma je na koncu prepričala štirikolesna francoska skulptura iz leta 1955, ki so jo pri Citroënu izdelovali (izdelanih približno 1,5 milijona primerkov modela ID/DS) približno 20 let. Francosko 'boginjo' (Déesse) je oblikoval italijanski kipar in oblikovalec Flaminio Bertoni, ki je s svojim delom ustvaril oblikovalsko in kulturno ikono, ki jo je nemogoče kopirati. Ta navedba prvotno ne prihaja iz mojih ust, temveč od oblikovalca (Giorgetto Giugiaro - Car designer of the Century) stoletja.

Najlepših deset avtomobilov (1883 – 2009):
1.  Citroën ID/DS
2= Jaguar XK 120
2= Ferrari 275 GTB
4= Cord 810 / 812
4= Ferrari 250 GT Lusso
4= Ferrari 250 GT SWB
4= Jaguar E-type
4= Lamborghini Miura
4= Lotus Elan
4= Lotus Elite (1957)

Strokovna žirija:
Adams, Dennis
Axe, Roy
Bracq, Paul
Callum, Ian
Carr, Russell
Crijns, Steve  
Fioravanti, Leonardo
Gandini, Marcello
Giugiaro, Giorgetto
Heffernan, John
Karen, Tom
Le Quément, Patrick
Martin, Paulo
Murray, Gordon
Okuyama, Ken
Smith, Martin
Stevens, Peter
Thomson, Julian
Tjaarda, Tom
Winterbottom, Oliver

Seznam vseh avtomobilov s prejetimi glasovi:
Alfa Romeo Canguro
Aston Martin DB9
Audi A6
Bentley Continental GT
Bentley R-Type Continental
Bertone BAT 5
Bertone Marzal
BMW 328 Mille Miglia
Bugatti T41 Royale Coupé Napoleon
Bugatti T57 SC Atlantic
Buick Riviera (1963-'65)
"Cadzilla"
Citroën ID/DS
Cord 810/812
Delage D8-120S
Ferrari 166 Barchetta
Ferrari 250 GT Lusso
Ferrari 250 GT SWB
Ferrari 250 GTO
Ferrari 275 GTB
Ferrari 330 P3/4
Ferrari Dino 206S
Ferrari Dino 246 GT
Ferrari P6
Ford GT40
Hispano-Suiza H6 (Tulip Wood)
Jaguar E-type
Jaguar XJ6 S1
Jaguar XK120
Jaguar XKSS
Lagonda Rapide
Lamborghini Countach
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Miura
Lancia Stratos
Lincoln Continental (1961)
Lotus Elan +2
Lotus Elan S3
Lotus Elite (1957)
Maserati Boomerang
Maserati Khamsin
Mercedes-Benz 500 K
Mercedes-Benz Gullwing 300 SL
Mini
Pagaso Z102 'Thrill'
Phantom Corsair
Triumph TR4

vir:avtoinfo

Več kot dvajset največjih svetovnih oblikovalcev avtomobilov je za najlepši avto vseh časov izbralo citroën DS, ki mu pri nas rečemo preprosto žaba ...

Pri britanskem časopisu Classic & Sports Cars so se podali v lov za najlepšim avtomobilom vseh časov. Vsak član žirije, med katerimi sta bila tudi znana oblikovalca Giorgetto Giugiaro (Volkswagen) in Ian Callum (Jaguar), je glasoval za svoje tri najljubše modele.

V skupni razvrstitvi je naslov najlepšega avtomobila pripadel "žabi", citroënu DS, drugo mesto je osvojil jaguar XK 120, tretje pa ferrari 275 GTB.

Več kot 50 vozil je prejelo vsaj po en glas. Med njimi so bili tudi aston martin DB9, ferrari dino, jaguar e-type, lamborghini countach, audi A6, lotus elite, triumph in še nekateri. Največ glasov je sicer osvojil ferrari, a so bili glasovi zanj razporejeni kar med devetimi modeli.

Vir: 24ur.com

novinarji znajo pa res kako veliko neumnost napisat

slo autobild pa so itak carji v tem početju

iz brezplačnika dobro jutro na prelepo sončno soboto aprila 2009. Ja ne vem avtor zapisa najbrž žabe v resnici še videl ni, še manj vozil, saj je sliko kar od Chapronke pritaknil, to pa res pri nas poznajo kot žabo?

Sem pritaknil še sliko Šuligojeve žabe, da se vidi, kakšna je tipična slo  Žaba, ne pa Chapron

revija avto 22 december 1967, reklama Citroen DS

Zanimivo bi bilo nekje najti podatek koliko DS-ov je bilo sploh prodanih v Jugoslavji, oz še bolje v Sloveniji v času njegove proizvodnje.

@andraž, kar precej jih je moralo biti, doslej sem v revijah zasledil dva spiska ukradenih in izgleda podobno, kot v današnjem času vw golf. Žabe so kradli na veliko, torej jih je tudi veliko moralo bit.
cenik l.1968

Zanimiv je tale cenik. Iz njega lahko na hitro dobiš primerjave cen in tehničnih podatkov med modeli.

Pri žabah me pa presenečajo dve stvari:
- visoki obrati za največjo moč pri njihovih motorjih,
- glede na to, da je bila cena žabe za tri spačke, je kar čudno, da jih je bilo pri nas kljub takratni revščini toliko prodanih.

LP

Tisti, ki so pri nas kupovali žabe, niso bili nobeni reveži - bile so direktorski avti raznoraznih podjetij ter statusni simbol uspešnih "privatnikov", partizanskih prvoborcev,... Zdaj so to skoraj izključno nemški avti, včasih pa je bila "in" tudi žaba.
Ko pa so enkrat prišle v druge roke, pa se je začelo, rja, pomanjkanje in cene rezervnih delov, poraba, vaški mehaniki jih verjetno niso obvladali...

Ja, ni kaj, takrat mercedesa ni bilo za dobit, le politični veljaki so si jih lahko privoščili, žaba pa je bila dostopna zaradi tomosa-cimosa in blagovnih menjav, ter možnih nakupov za dinarje.
Tudi z xm-i je bilo podobno, najprej firma, potem njihov uslužbenc, potem nadebuden mladenič in na koncu Bine, Surovina, Dinos

Bojim se da bo tudi C6-ka šla po XM-ovi podobni poti ...

@Gox - ni bojazni, ker jih je absolutno premalo prodanih ;-)  :-S   :-(

primerjalni test zavor

najbrž so tile strokovnjaki za žabe že v penziji, na specializacijo so bili leta 1967

Ja, ali pa še eno stopjo naprej. Èe so bili takrat stari 50...

Mogoče je bil zraven g. Nemec, ki je sicer že od sredine 80ih v penziji ampak še vedno miga z 11 ključem v roki:)

Definitivno so v penziji - če bi tistega leta šele začeli delati + 40 let delovne dobe, bi se upokojili že leta 2007.

Se dobro sliši a, koliko je že minilo od konca proizvodnje žab z enojnimi lučmi (42 let).

Kdaj se bomo upokojili mi, da bo čas za Citroene skoraj neomejen...

Računam na čim prej in da bomo vsi zdravi in veseli.

Ja ni važno kolko bo znašala penzija, važno je kolkokrat jo dobiš! :BigThumbs:

še en oglas iz leta 1967

The story of a 1958 DS19:

http://www.hjulius.com/Hjulius/History.html

Res zanimiva zgodba.

žaba in njena superiornost

l. 1967, revija avto

prenovljena DS ka

Citroen DS 25

ds break

1964
Leteči citroën DS

V šestdesetih letih so v Franciji posneli vrsto filmov o premetenem zlikovcu Fantomasu, v katerih se je pojavila tudi leteča različica citroëna DS.

Fantomas spada med klasične junake francoskih kriminalk, ki sta se ga leta 1911 domislila francoska pisatelja Marcel Allain in Pierre Souvestre. V nasprotju z nekaj let pred njim predstavljenim galantnim tatom Arsenom Lupinom, ki se je vedno ustavil pred hujšimi zločini, je bil Fantomas sociopat brez predsodkov, ki je užival predvsem v sadističnih umorih, krut, neusmiljen in brez občutka lojalnosti do kogarkoli, niti do lastnih otrok. Kot mojster maskiranja se je vedno predstavljal pod lažno identiteto, ki jo je pogosto prevzel od svojih žrtev. Pri zločinih se je pogosto posluževal nenavadnih in neverjetnih tehnik, kot so bile s kugo okužene podgane, velikanske kače in sobe, ki se napolnijo s peskom. V žanru kriminalk je predstavljal prehod med malopridneži gotskih romanov devetnajstega stoletja in sodobnimi serijskimi morilci.

Po Fantomasovih zgodbah so posneli tudi vrsto filmov in televizijskih serij, ki pa so bili praviloma veliko bolj lahkotni in manj mračnjaški od izvirnih romanov. V znani seriji filmov, ki jih je v šestdesetih letih posnel francoski režiser André Hunebelle, glavno vlogo pa je odigral Jean Marais, je bil Fantomas opremljen tudi z vrsto pripomočkov v slogu Jamesa Bonda. Ena takšnih je bila tudi posebna različica citroëna DS, ki se je po potrebi spremenil celo v letalo. V tem primeru so se izpod dna avtomobila prikazala puščičasta krila, zadaj pa sta bila dva reaktivna motorja, ki sta ga poganjala v zraku.
vir:siol arhiv

I, kake lepe prikolice...

... pa tudi vlečno vozilo je simpatično. Se mi zdi po pokrovih žabinih koles, da gre še za staro verzijo z enojnim vijakom, torej model do avgusta 1965.

Se pravi je tudi prikolica (vsaj tista na prvi sliki) verjetno iz 60-ih.

http://www.youtube.com/watch?v=Ofu1Mg2JuOQ (http://www.youtube.com/watch?v=Ofu1Mg2JuOQ)

Slučajno ujel včeraj na tv.

Avto je good, komad pa bolj tema.

Citat od: andraž;60327Avto je good, komad pa bolj tema.

sej sm dal zarad avta ne zarad komada..

a je kdo opazil reklamo za stahlgruber? Ds+ena huda bejba?

Citroën D-crosser

Kaj dobimo, če križamo citroën DS in toyoto land cruiser? Odgovor je citroën D-crosser.

Relama iz ene knjige...

Citat od: aygo;62932Jeff Meyer's Pro Touring 1966 Citron ID19

Zanimivo - žaba s pogonom na zadnja kolesa (predvidevam zaradi tunela po tleh kabine) - to je podobno kot v Vietnamu oz. Kambodži (ne spomnim se točno), kjer se baje še vedno vozi precej pred kratkim predelanih TA s toyotinim motorjem, ki zaradi lažje predelave poganja zadnja kolesa.

Verjetno je manj komplicirano, zlasti pri vzdolžni legi motorja, pogon speljati na zadnja kolesa, kot pa predelati obstoječi pogon na sprednja.

Vajlda če je hemija noter zmontiral... Svaka čast in prelepa žaba kaka simfonija zvoka mora to bit... Uau...

Bolj leteča Žaba... Èe ima noter verjetno 500 KM.

Pomoč:

Koga sem ujel včeraj na AC LJ-MB?

Igor - Vrhnika

Aha, Hvala

je ta ista ane? Sem jo ujel takole na pol prejšnjo nedeljo, ko sem se z vrhniškega piknika vračal

Citat od: garac;75711je ta ista ane?

JE JE JA :BigThumbs:

Koliko pa je vozil na AC? A spet 150? Se je peljal do Robija, da mu zamenja vseh 5 krogel.

Citat od: andraž;75732Koliko pa je vozil na AC? A spet 150?

Mislim, da tokrat ne. Je bila bolj umirjena vožnja. No, vsaj takrat ko sem se jaz peljal mimo njega :-)

Pogosto se pelje tudi 150, pravi da gre super in sploh ne trese. Da pa bi šla tudi 180 če bi bilo treba. Potem se bo pa čudil, ko bo kaj odletelo...

Ta je pa res butl, da neve cenit tak avto.

Jao, 150 z žabo... Ko da bi Amija 130 tiščal hehe

To pa ne, Ami gre 130 samo o klancu navzdol, DS-ke pa so imele maks. hitrost 160 in več. 23 i.e. celo blizu 190.

če z avtom vse štima zakaj se nebi peljal max kolko gre? Občasno ga že lahko malo pritisneš, mu nima kaj biti.
lp

to pa že ni res, po ravnem gre 130, če je brezvetrje, oz. ne piha čelna... Kolk ma DS končno nevem, vem pa da če bi imel jaz tak avto ga nebi tiščal 150...

Ds-ka gre z lahkoto 150 madonca pa ni to ami pa spaček... Kdor pa reče da ta človek ne ve kaj ima pa naj raje potem govori ko ga bo spoznal.. Andraž se le malo heca... Ima poleg Andažove prekrasno žabo ki kih redko srečaš... Še malo pa bo skoraj kot andražova... Èe pa ti taki stroj tu in tam malo preluftaš pa nič nebo škodilo saj se ne pelje iz kopra do maribora 160...

Da ne bo narobe razumljeno, Igor samo občasno testira sposobnosti svoje DS-ke, se kakšnih 10 km res pelje 160... Ko ga dirkaški navdih spusti pa nazaj na uživaških 110. Jaz nebi vozil 160, se pa občasno in za kratek čas peljem 130, da jo malo "preluftam", kot je napisal Andrej.

tole sem si kupil zadnjič na dopustu, pa še ene 4 druge revije na temo citroen, saj jih imajo francozi res veliko, ampak tale je verjetno najboljši nakup. Je povsem na nivoju knjig o DS, vsi modeli po letnikih, tekomavnja, vsi tehniški podatki... za samo 6,9€

Zanimiva zadeva.

Citroen DS 23 ( 1975 )
Rally The winter trial

A je ni škoda? Takšne luči so bile za USA trg.

A ima kdo v Kopru na novo DS-ko?

Danes mi je _janez_ povedal da je blizu njega, že nekaj časa ena DS-ka na pločniku parkirana.

Registracije v stilu neki ... MB HL 378 (po spominu, ni točna tablica) Temno modra, ali pa črna, pa streha se odpira.

Sem bil zdaj v temi tam mimo pa nisem dobro videl, bo treba še podnevi it pogledat, pa kako sliko naredit.

LP

Potem si pa tole DS 21M videl.

http://monami.si/vozila.php?id=21

Točno ta je bila .. je tablica točna.

Sem šel danes popoldan mimo, pa je ni bilo doma.

revija oldtimer praxis

Èe koga zanima je v zadnji številki auto bild classic primerjalni test mb vs ds, dobi se tudi pri nas v vseh boljših kioskih

Ne razumem nemško, tako da ne vem točno kaj piše ...

Je pa iz revije Classic & Sports car

Tele taprve je pa tudi žabec slikal. Se jih izgleda še ni nihče usmilil.

Zanimiv video:

http://www.vogue.it/en/uomo-vogue/news/2011/11/news-citroen

DS Totemobile

http://vimeo.com/25743410

Iz angleške citroenove brošure.

1974 Citroen Estates

Še prospekti so bili takrat bolj zanimivi kot danes.

DS pogrebni avto.

P.S.: V besedilu je tudi ena znana napaka.

Citat od: ModelJT;120791DS pogrebni avto.

P.S.: V besedilu je tudi ena znana napaka.

air suspension :bombs::Hammer3::breaking_pc:

katera ?

Kot že zgoraj nakazano od aXe-XM fana, je malo nerodno poimenovano vzmetenje - air suspension. Pravilno bi bilo po angleško verjetno: hydro-pneumatic suspension.

Je pa ta mrtvaška žaba res zelo elegantno narejena.

Sem našel seznam koliko chapronk je bilo narejenih v vseh teh letih. Je pa bilo kar nekaj verzij.

Na zadnji sliki je tudi ena zelo redka z navpičnim zadnjim steklom.

Èlanek o DS-ki ... Panoramauto, maj 2012

" ko je prišla , je bila svetlobna leta pred ostalimi"

Na predstavitvi v Parizu 1955, so samo v par dneh razstave dobili 80.000 naročil ...

Avto s hidravliko, lučmi ki zavijajo, polavtomatskim menjalnikom, posebnim udobjem med vožnjo ... nastavljivim podvozjem ...

Danes jo je lahko poiskat, jih je precen na internetu naprodaj ... najdet pa eno dobro je pa že težje. Rja napada, še najbolj skrite dele.

"včeraj so bile nedosegljive, danes pa še vedno sanjski avto"

Novo v mojem arhivu (pa ni bilo poceni... si privoščim ). Danes dobil po pošti... TOMOS DS in TOMOS GS slovenski prospekti. 3x A3 format... letnik 1972 avgust.

khm... menjam za tomosove ali cimosove publikacije A serije

...

...

...

...

...

...

...

...

...

...

Primerjava Tesla-DS19:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W6CS9eBn0O8#!

Lepo je reko: Before you die, you must drive the citrën DS. Tudi na koncu lep zaključek ;)
dober test novinarja

http://www.nuancierds.fr/DT%20Slovenie.htm

zelo obširno o DS v Tomos-Cimos

1964 Citroen ID19

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Classic-French-1964-Citroen-ID19-Driven-by-Alice-Cooper-/121183609345?forcev4exp=true#ht_1649wt_1165

Kje ste kupci?????

Citat od: andraž;167783Kje ste kupci?????

Že kupujemo .... modelčke :)

Citroën DS iz 1955. je najbolji automobil svih vremena, kaže izbor

Kao da smo znali, predosjetili čak. Naš izbor za wallpaper prijedlog bio je crno-bijeli Citroën DS, a nekoliko sati kasnije Citroën Hrvatska poslao nam je priopæenje u kojemu je upravo DS, doduše u svojoj prvoj inkarnaciji iz 50-ih godina, osvojio laskavu titulu najboljeg automobila svih vremena. Evo što kaže njihova vijest.

DS IZ 1955. IZABRAN KAO NAJBOLJI AUTOMOBIL SVIH VREMENA

Njemački časopis 'Auto Motor und Sport' je završio izbor najboljih automobila ,,svih vremena" odabirom sedam automobila koji su obilježili svoje doba, jedan po desetljeæu od poslijeratnog razdoblja.

Za 1950-te, Citroën DS je izabran zbog bezvremenskog dizajna i svojih naprednih tehnologija, kao što je pneumatski ovjes i zakretni farovi.

Poredak 7 najboljih automobila svih vremena prema časopisu Automotor i sport:
1950-1959 : Citroën DS
1960-1969 : Mercedes 600
1970-1979 : Golf GTI
1980-1989 : Audi 200
1990-1999 : Renault Twingo
2000-2009 Tesla Roadster
2010-2013 Porsche 918 Spyder

vir:http://www.autosport.hr/

http://www.avtomanija.com/default.asp?rb=4&id=167

Jay Leno je malo bolj na široko prestavil svojo.

https://www.youtube.com/watch?v=kzW_ERSgFRY

http://muskarac.veza.ba/index.php/automobili/29-klasika-i-egzotika/202-klasika-citroen-ds-id-zaba-ajkula




Jedan od najznačajnijih dana u istoriji automobilizma je 4.10.1955., kada je na pariškom salonu automobila predstavljen Citroen DS/ID. Nasljednik Traction Avanta bio je ali i ostao automobil sa najnaprednijom tehnologijom zbog čega se smatra najboljim ikada serijski proizvedenim automobilom. Sasvim je sigurno da niti jedan proizvoðač automobila, pa makar se zvao i Citroen, više nikada neæe publici predstaviti tako revolucionaran proizvod.
 
Prije Drugog svjetskog rata francuski Citroen bio je najveæa fabrika automobila u Europi. Svaki novi model, koji bi izašao iz tvornice, bio bi po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije. Tridesetih godina prošlog vijeka nastao je luksuzni Traction Avant 11CV. A kao što ime otkriva (traction avant-pogon naprijed) prednja osovina bila je pogonska. Bio je to prvi serijski automobil sa prednjim pogonskim točkovima. Paralelno se radilo i na razvoju jeftinog automobila za široke narodne mase, legendarnom 2CV. Odmah nakon predstavljanja, 1934., Traction Avant osvaja veliki broj kupaca. Naravno, ratne operacije ne dozvoljavaju značajniju proizvodnju te nakon završetka Drugog svjetskog rata Traction Avant ponovo postaje tražena roba. Citroenovi inženjeri zaključili su da je, za razliku od odlične mehanike, dizajn zastario te da se pod hitno mora promijeniti. Pierre Boulanger i Andre Lefebvre, tvorci Traction Avanta, 1950. otvaraju projekt ''D''.
 
Glavni Citroenov dizajner Flamino Bertoni odmah je postavio veliki meðuosovinski razmak (3.130 mm) na kojem se nalazila aerodinamična i komforna karoserija. Prvi prototipovi počeli su test vožnje samo godinu dana kasnije. Iako se projekt ''D'' držao u strogoj tajnosti L' Auto Journal, 1952., objavljuje prve špijunske slike radi čega rukovodstvo Citroena pokreče policijsku istragu. Inženjeri zaduženi za ovjes 1953. u Traction Avantu 15CV H testiraju hidropneumatsko ogibljenje koje æe, ubrzo, postati zaštitni znak Citroena.
 
Walter Becchia tvorac legendarnog boxer motora za 2CV konstruira vodom hlaðeni boxer motor sa šest cilindara koji se ugraðuje u prototipove ''D'' serije. Nakon analiziranja performansi odlučeno je da se takva koncepcija napusti te su prototipovi dobili potpuno novi redni četverocilindraš koji je iz 1.911 ccm (otuda oznaka DS/ID 19) davao 75 KS. Analizirajuæi kočioni sistem (četiri diska) pobjedničkog Jaguara sa Le Mansa Citroenovi inženjeri na prednje osovinu stavljaju diskove dok zadnji par točkova koče, za to doba, uobičajeni doboši (DS je prvi serijski automobil sa prednjim disk kočnicama). Nakon svih ispitivanja i otklanjanja problema odlučeno je da se novi automobil, interno nazvan Goddes (Boginja), predstavi javnosti. Idealno mjesto za taj veliki automobilski dogaðaj bio je domaæi salon automobila u Parizu koji se održavao 1955. godine.
 
Boginja je otkrivena u utorak 4. oktobra u 9 sati ujutro. Citroen DS 19 je u svim detaljima zapanji javnost. Nikada do tada, a ni poslije toga, tržištu nije ponuðen tako dizajnerski, mehanički i koncepcijski smio automobil. U prvom trenutku, očekivano, sve prisutne očarao je dizajn karoserije čije su glavne odlike: izostavljanje klasične maske motora (radi bolje aerodinamike), tanki nosači krova, velika i sportski položena hauba motora, nepostojanje metalnih okvira oko prozora na vratima (kao na coupe automobilima),  djelimično sakriveni zadnji točkovi i zadnji pokazivači smjera u nosačima krova. Dizajn Citroena DS/ID nije ostavio ravnodušne ni profesionalne umjetnike koji su, 1966. godine u Museum Of Modern Art u New Yorku postavili jedan DS.
 

Ispod avangardno skrojene karoserije dimenzija: dužina 4.840, širina 1.810, visina 1.473mm  nalazio se iznimno komforan putnički prostor. Zasluga za predsjednički osjeæaj na zadnjoj klupi prvenstveno pripada meðuosovinskom razmaku od 3.130 mm.
 
 
Ručna kočnica i ručica mjenjača smještene su na instrument tablu te je prostrana unutrašnjost imala je potpuno ravan pod. Na interesantno oblikovanoj instrument tabli nalazilo se unutrašnje ogledalo dok je veliki šok izazivao pogled na nožne komande. Umjesto klasične nožne pedale kojom se aktivira kočnica nalazilo se gumeno dugme koje je preuzelo tu ulogu a pored toga nedostajala je i pedala kvačila. Mislilo se i na sigurnost. Volan sa samo jednim krakom dizajniran je tako da se lako deformiše prilkom frontalnog sudara a rezervoar goriva smješten je unutar jake šasije.
 
Veæina karoserije napravljena je od čeličnih limova ali je krov bio od fiberglasa a hauba od aluminija. Svi paneli karoserije bili su pričvršæeni šarafima na šasiju (slično kao na današnjem Smartu) što je u znatnoj mjeri smanjivalo troškove popravaka kod eventualnih sudara. Ipak najviše pažnje privlačio je hidraulički sistem koji se, kao krvotok kod ljudi,  prostirao  cijelim automobilom. U jedan sistem uvezan je rad ovjesa, kočnica, upravljačkog mehanizma i mjenjačke kutije. U praksi je to djelovalo fantastično. Bez obzira na optereæenost visina vozila uvijek bi bila konstantna a u slučaju pucanja jedne od guma mijenjanje je bilo moguæe bez upotrebe dizalice. U praksi su mnogi dokazali da se po ravnoj dionici puta DS može, bez ikakvih problema, voziti bez jednog zadnjeg točka. U tom slučaju hidraulički sistem savršeno balansira karoserijom te ne dolazi do očekivanog struganja ovjesa o podlogu. Djelovanje kočnica takoðer je ovisilo o trenutnoj, ukupnoj, težini-što je optereæenje više to je sila kočenja jača. Naravno, servo pomagalo upravljača olakšavalo je, kao i uvijek, okretanje točka upravljača u svim uslovima vožnje. Posebnu priču predstavlja poluautomatsko mijenjanje brzina.
 
U mjenjačkoj kutiji nalazilo se, uobičajenih, četri stepena prenosa koji su se mijenjali pomoæu poluge smještene iza točka upravljača ali bez pedale kvačila. Motor se mogao startati samo ako se ručica mjenjača nalazi u položaju S (neutralan položaj). Poslije startanja bilo je dovoljno ručicu ubaciti u oznaku 1 da bi DS lagano krenuo. Nakon postizanja dovoljnog broja obrtaja motora vozač bi prebacivanje u drugi stepen prenosa izvršio samo pomjeranjem ručice u položaj 2 i tako sve do četvrtog stepena prenosa. Mijenjanje stepeni prenosa, kako na više tako i na niže, odvijalo se bez ikakvih trzaja. Prilikom zaustavljanja vozila ručica se obavezno morala stavljati u položaj ''S''.
 
Sve nabrojano bilo je dovoljno da se za samo 45 minuta od predstavljanja na listu upiše 749 a do kraja radnog dana, čak, 12.000 hiljada kupaca. Rekord je to koji do danas nije oboren. Prvi primjerci isporučeni su 1956. godine. Legenda kaže da su, radi izvrsnog ležanja na cesti, DS prvo nabavili gangsteri a potom policija. Prve serije vrlo brzo su pokazale slabe tačke hidrauličkog sistema. Naime, ulje koje se sipalo u prve serije bilo je higroskopno. Prisustvo vlage narušavalo je pouzdanost cijelog sistema te je ulje LHM zamijenjeno novim, na vlagu znatno otpornijim, LHS uljem. Nakon toga hidraulički sistem pokazivao je očekivanu pouzdanost. Vrhunska tehnika morala se adekvatno platiti a to je bila nepremostiva prepreka veæini zainteresiranih. Citroen spremno odgovara automobilom istog oblika ali bitno prostije mehanike. Takva, skromnija, varijanta nosila je oznaku ID. Hidraulika je bila prisutna samo na ogibljenju dok se mijenjanje stepeni prenosa odvijalo na klasični način (sa pedalom spojke). Citroen ID imao je i standardnu pedalu kočnice. Manja količina opreme nudila se po pristupačnijoj cijeni te se broj kupaca iz dana u dan uveæavao.
 
Jedna od veæih mana Citroena DS/ID bili su, relativno, nejaki motori. Osnovni motor iz 1.911ccm davao je skromnih 75 KS koji su anemično pokretali sportsko-dinamično dizajniranu karoseriju. Ubrzo je isti agregat ojačan te je davao, nešto sposobnijih, 83 KS. Kako je zapremina motora rasla tako su se mijenjale i oznake iza slova DS/ID. Najjaču verziju DS 23, 2.347 ccm, pokretao je motor snažan 141 KS koje su dobivene uz pomoæ Boschovog elektronskog ubrizgavanja goriva. Zanimljivo je da je Citroen DS jedan od prvih serijskih automobila koji su imali elektronsko ubrizgavanje goriva (Citroen ga uveo u proizvodnju 1969. godine na modelu DS 21).
 
Uz dolazak novih pogonskih agregata došli su i novi mjenjači- pet-brzinski manuelni i potpuno automatski Borg Warner. Tokom godina dogodilo se nekoliko dizajnerskih promjena. Najveæa i najznačajnija desila se 1967. Redizajnirani prednji dio krasila je svjetlosna grupa koja je pod jednim pokrovom imala reflektore oborenog i dugog svjetla. Istaknimo da su se u nekim verzijama reflektori dugih svjetala zakretali, paralelno sa okretanjem volana, u smjeru krivine. Veza izmeðu svjetala i upravljačkog mehanizma bila je mehanička. Takvu ideju sada su usavršili mnogi proizvoðači automobila (prvo Mercedes-Benz) te se zakretanje svjetala odvija elektronskim putem. Ipak, svi oni koji danas nude to pomagalo priznanje za ideju moraju dati Citroenu.
 
Tokom godina na tržištu su se pojavili razni karoserijski oblici DS/ID-a. Karavanska karoserija nosila je tradicionalnu oznaku Break. Na tržište je dolazila sa 7 ili 9 sjedišta a naročito je bila popularna kao ambulantno vozilo. Pored toga mogle su se naručiti i cabriolet verzije sa dvoja ( izraðivao se u radionici Chapron) ili četvora vrata (proizvodio ga slavni Heuliez). Radi malih serija cabrioleti su bili, gotovo, dvostruko skuplji od karoserija sa tvrdim krovom. Naravno, postojali su i bogatije opremljeni modeli Pallas koji čija je zadnja klupa bila odvojena staklom od prednjih sjedišta.
 
DS/ID pravio se, pored Francuske, u V. Britaniji, Belgiji, Južnoj Africi i Australiji. Posljednji, 1.456,115 primjerak, sišao je sa proizvodne trake 24.04. 1975. godine. Dvadeset godina uspješnog egzistiranja na tržištu najbolje govori o genijalnoj konstrukciji neponovljivog automobila, Citroena DS/ID.
Ajkula, kako se na našem tlu neslužbeno zvao najbolji serijski automobil svih vremena, bila je prisutna 60-70-ih godina prošlog vijeka kao službeno a veoma rijetko kao privatno vozilo. I dan danas moguæe je na cestama sresti poneki, ljubomorno čuvani, primjerak.

Pa to je skoraj identična zadeva, že 100x napisana v različnih jezikih... edino datum pariškega salona je ponavadi 8.10.1955...

saj ni kaj novega izumit, le da je letos spet okrogla in se bo še veliko pisalo o tem

Ja, jaz sem svoji DS že kupil torto in balone.

ti jo raje pelji na srečanje, bo tam dobila kaj lepega, čeprav, tako, kot je bilo na 50? Abraham je samo enkrat, tudi na spačkarski 50 je bilo bolje, kot na 60

FAN MEETINGS TO CELEBRATE THE SIXTIETH BIRTHDAY OF THE DS

DS enthusiasts all over the world will be celebrating the 60th birthday of the DS, as in Belgium (on 26 April) or in Australia (2 and 11 October). One of the main international events, set to take place on 22 and 23 May next at the historic Montlhéry track in France, is set to bring together 700 vintage DS vehicles.

DS WEEK: A MAJOR EVENT TO CELEBRATE THE SIXTIETH ANNIVERSARY OF THE DS AND LAUNCH THE BRAND

Between 19 and 22 May, the DS brand will be welcoming representatives of its global network to Paris, home of the brand. On the weekend of 23 and 24 May, it will be organising events for the general public in the heart of Paris. The meeting place will be the Tuileries Garden.

Ob 60 letnici DS-a v zadnji številki Auto kluba(štev.740 od 27.02.15), je v rubriki Vremeplov, naslednja reportaža:

Pre šezdeset godina, automobilski svet je postao drugačiji – predstavljen je Citroen DS, popularna "Ajkula"! Za prvih 15 minuta od otvaranja kapija Salona automobila u Parizu, te 1955. godine, Citroen je uknjižio 743 porudžbine, dok su konkurentski proizvoðači dobili nerešiv zadatak – kako odgovoriti na ovakav izazov

Revolucije u automobilskoj istoriji nisu rako česte, a poprište jedne od najveæih bio je Pariz 1955. godine, kada je predstavljen Citroen DS. Njegov prethodnik Traction Avant se, verovatno zbog pauze usled Drugog svetskog rata, kao i oporavka kroz koji je cela Evropa prošla po njegovom zaršetku, proizvodio više od dve decenije. To je samo dodatno doprinelo da danas popularna "Ajkula", tadašnju publiku doslovno obori s nogu.

A model DS nije bio napredan samo u odnosu na svog prethodnika, veæ uglavnom na sve automobile koji su do tog trenutka postojali, na obe strane Atlantika! Za prvih 15 minuta od otvaranja kapija Salona automobila u Parizu, Citroen je ubeležio 743 porudžbine, a do kraja dana ih je bilo ukupno 12.000! Tadašnji mediji bili su jednoglasni – bio je to automobil koji je izgledao kao da nije stigao sa ovog sveta, a slične ocene je dobio i posle prvih test vožnji.

Naravno, najviše je hvaljena vanserijska udobnost, kombinovana sa vrhunskim voznim karakteristikama, a što je sve omoguæilo hidropneumatsko oslanjanje. U mnogo čemu, "Ajkula" je bila ispred vremena. Bio je to prvi masovno proizvoðen automobil sa disk kočnicama opremljenim servo-ureðajem, a presedan je predstavljao i upravljač sa servo-asistencijom.

Novitet je prvobitno predstavljen pod oznakom DS 19, gde je broj ukazivao na radnu zapreminu motora. Ovaj izuzetni automobil je tokom dugog veka opreman samo četvorocilindarskim motorima. U fazi razvoja postojao je i plan ugradnje šestocilindraša, ali nije bilo dovoljno sredstava da se pokrene serijska proizvodnja prototipa. Tokom 1965. godine je predstavljena verzija DS 19a, sa dvolitarskim motorom, koja je 1969. godine reimenovana u DS 20.

Do koje mere je "Ajkula" bila napredan automobil, čak i tokom kasnije produkcije, dovoljno ilustruje primer da je 1973. godine, pred sam kraj proizvodnje, promovisana verzija DS 23, opremljena četvorocilindrašem od 2,3 litra radne zapremine sa elektronskim ubrizgavanjem goriva. Ovaj motor je raspolagao sa 141 konjskom snagom i bio je najsnažniji DS u fabričkoj verziji.

Zahvaljujuæi saradniku redakcije, gospodinu Savi Nikolinu, imali smo priliku da testiramo model DS 20. Tokom duge istorije, "Ajkula" se proizvodila u Francuskoj, Velikoj Britaniji, Portugaliji, Australiji, Južnoj Africi, ali i u nekadašnjoj Jugoslaviji, u slovenačkom Kopru. Upravo tamo je 1971. godine proizveden model koji smo imali čast da testiramo.

Iako su prema dostupnim podacima, u pogonima u Sloveniji, najviše sklapani modeli u ambulantnoj karavan verziji, model na našem testu je bio klasičan, i to u luksuznoj Pallas verziji. Kod modela sa ovom oznakom su primetna diskretna poboljšanja na karoseriji, kabina je luksuznija, opciono se nude kožna sedišta, a poboljšana je i zvučna izolacija

Kako je tokom 1967. godine DS prošao kroz ozbiljnu restilizaciju, kada je jedna prednja svetlosna grupa zamenjena sa dve u zastakljenom kuæištu, takav se našao i na našem testu. Ovaj radikalna dizajnerska izmena je veoma uspešna, jer je automobilu dala neuporedivo agresivniji izgled, koji je i "kumovao" kod nas popularnom nadimku "Ajkula"

Sam automobil je na mene, ali i celu redakciju, ostavio snažan utisak, koji umesto teksta, ovaj put mogu da dočaraju fotografije. Treba pomenuti samo to da dodatni, manji farovi imaju ulogu da u toku vožnje, okretanjem prate položaj upravljača, i na taj način bolje osvetljavaju unutrašnju stranu krivine. Sistem kojim se proizvoðači i danas hvale kada navode dodatnu opremu!

Imao sam priliku da se po prvi put lično uverim i kako funkcioniše hidropneumatski sistem oslanjanja. Automobil samostalno održava zadatu visinu karoserije, koja se bira uz pomoæ ručice smeštene levo od nožnih komandi, na mestu gde se često kod Mercedesovih automobila nalazi parkirna, odnosno ručna kočnica. Dostupno je pet nivoa, od najnižeg, kada automobil bukvalno leži na zemlji, preko optimalnog, do najvišeg.

Kada je automobil skroz podignut, mora se priznati da izgleda pomalo smešno, ali je tada itekako sposoban za manje off-road avanture ili bezbedne prelaske preko naših "ležeæih policajaca". Sistem podizanja i spuštanja karoserije se koristi i prilikom zamene točka jer klasična dizalica ne postoji! Automobil se maksimalno podigne, podmetne se sklopivi oslonac, i automobil potom spusti, tako da točak ostaje u vazduhu.

Poseban doživljaj bio je naæi se za upravljačem ovog automobila. U kabini su me dočekala, ne sedišta, veæ fotelje presvučene plišom! Možda su za današnje standarde ovakva sedišta previše mekana, i najverovatnije kao takva, nisu savršena za duga putovanja, ali onaj prvi utisak kada se u njih smestite, zaista je neponovljiv. Sledeæe što primeæujem je relativno komotna pozicija sedenja za jedan "oldtajmer"

Tu su čak i nasloni za laktove u centralnom delu i u oblogama vrata, pa lagana vožnja predstavlja pravo uživanje. Možda se na prvi pogled može činiti da zbog niske siluete i opadajuæe linije krova, na zadnjoj klupi nema dovoljno prostora, ali i nije tako. Èak naprotiv, mesta ima dovoljno za izrazito visoke osobe!

Motor se oglašava, za današnje standarde, reskim zvukom. Ono što me je prijatno iznenadilo je lakoæa rukovanja. Nije baš kao da se nalazim za upravljačem Citroena C6, ali je neuporedivo opuštenije nego kod drugih modela sličnog godišta. Kvačilo se lako dozira, a za baratanje nije komplikovan ni petostepeni manuelni menjač, sa ručicom smeštenom kod stuba upravljača. Da, dobro ste pročitali – petostepenog, jer ovakva transmisija se, pored četvorostepene i automatske, nudi od 1970. godine!

Oseæaj u vožnji je pomalo zbunjujuæi. Zaista nema smisla porediti ovaj automobil sa najsavremenijim limuzinama koje su nastale pet ili šest decenija kasnije, ali nivo udobnosti je zaista za svaku pohvalu. Tokom vožnje od Stare Pazove do Novog Sada, osmatrao sam put ispred vozila i pokušavao da procenim kako se ponaša. Najimpresivnije je kako oslanjanje savladava izbočine na putu, pogotovo ako se na njih nailazi samo jednim točkom.

Tada se praktično ništa ne dešava, a samo poneki zvuk kod oštrijih neravnina nagoveštava koliko se oslanjanje napreže ne bi li nama obezbedilo vrhunski komoditet. Stotinak konjskih snaga, sa koliko raspolaže ovaj automobil, sasvim je dovoljno i za današnje uslove vožnje, pa se nameæe zaključak da izostanak šestocilindraša možda i nije tako velika šteta.

Model DS je svakako najznačajniji model u istoriji Citroena. On je ovaj brend uzdigao do nesluæenih visina, ali je stvorio i veliku obavezu ovoj kompaniji, promovišuæi je u lidera na polju inovacija. Posle DS-a je usledio čitav niz inovativnih automobila, koji, iako su tehnički i dizajnerski bili besprekorni, nikako nisu mogli da ispune očekivanja tržišta.

Baš kao što čoveka ispred svoga vremena retko ko može da razume, tako je i Citroen imao poteškoæa da se izbori na tržištu, koje je, iz dana u dan, sve više bilo okrenuto "mainstream" modelima. Sve je kulminiralo predivnim modelom C6, ali koji nikako nije ispunio tržišna očekivanja. Današnja ponuda je daleko bolje prilagoðena željama najšireg sloja kupaca, a nama ostaje da se nadamo da æe ovaj brend u buduænosti zadržati reputaciju lidera na polju inovacija.
Danilo Jojiæ/TopSpeed

vir:http://topspeed.telegraf.rs/vozili-smo/20820-classic-test-citroen-ds-20-pallas-tvorac-istorije

http://www.autoslavia.com/sezdeseti-rodendan-ajkule-uz-gospodina-zivkovica/#.VkxsnBtFDmQ

DS v Moto reviji ...

Arhiv vinko-lomi :take_picture:

Žaba UFO:
http://www.tuvie.com/citroen-ufo-by-ora-ito/

To je isti možakar...

http://www.gorenje.si/izdelki/linije/oraito/white

http://siol.net/avtomoto/zgodbe/kljucni-mejniki-ki-so-povezali-avtosalon-v-parizu-in-slovenijo-426655

En lep filmček v nemščini:
https://www.youtube.com/watch?v=TaX8xXOxbzg

En prispevek of Dirk Sassen-u:
https://www.youtube.com/watch?v=2ZXs2JHLW-k

Èisto iz tehničnega vidika so tile nizozemci super DS-TT:
https://www.youtube.com/channel/UCcv2JqCwUnMKNeVk6tAxsvg

Na hitro pogledal, zgleda obetajoče. Hvala za info.

Iz srbskega foruma sem si sposodil tole zanimivo sliko notranjosti DS Presidentielle.

Verjetno primerljivo, če bi danes sedel v space shuttlu. Poglej robček, uro...

Tole ni pallas ampak presidentielle.

Imaš prav. Popravljeno.

Ne vem, če je prava tema, a vseeno. Danes ob 17.00 je bila na NGC oddaja o obnovi DS. (prva pomoč za avtomobile). Zanimivo za pogledat, kdor ima zamik ogleda.

Na fotografiji oče od prijatelja. Verjetno 80-ta leta. Še stara registracija Travnik, z štirimi številkami. Lokacija pred družinsko hišo na Gornjem Putiæevu, občina Travnik. Možakar je letnik 47 in se danes ukvarja z konji...:BigThumbs:

https://youtu.be/zs54t5n9wSo

Ko Zdravko Èoliæ, hehe.
Èe je bila še notranjost avta zelena, je to zame ena najzanimivejših barvnih kombinacij za Žabo.

Ja barva AC 527 kovinska. Obloge vrat pa dvobarvne, nekakšen žamet.

Èrno zelena, če se prav spomnim in zeleni sedeži.

Danes mi je en možakar starejši (stranka) razlagal, da je delal včasih na neki firmi katera je delalal kremo SOLEA in da so dali v eno škatlico neki zlati kovanec in dobil si nagrado AVTo. Leta cca 1970... Nagrada je bila citroenov avto... No prišla je ženska iz Beograda s sinom in direktor je naročil da pripeljejo avto ker je bil v garaži od tovarne. Pripelajl ga je: Zelena žaba id 19 palas... Tak je rekel... Pa bab vidi ta avto pa reče pa koja Boja je to???? Nema druge boje? Vlgavnem to je na brzaka povedal...

https://www.vecer.com/vecer-v-nedeljo/kdo-je-bil-skrivnostnez-flaminio-bertoni-10294049

Vinko je napisal ta zanimiv članek in vinko je res avtomobilistični navdušenec.
Na žalost doma nima citroena, ampak enega starega fiata

https://www.avto.net/Ads/details.asp?id=18172261&display=Citroen%20DS

Lepa žabica, lepa cena..😁

Tole je ta iz Izole, ki je tudi na forumu bila predstavljena.

Prejšnji teden sem občudoval tole lepotico. Je bila prav lepo urejena in negovana.

Sem mislil, da je Igorjeva, ampak po mojem ni. Kolikor vem, njegova nima rdečih vložkov na sedežih.

Avto zgleda zelo lepo, celo dežni žleb, na katerem slonita zadnja blatnika, je kot nov, lepa barva, nič sumljivo zapacan s kakimi zaščitami.
Le malo predebel sloj tesnilne mase je bil nanesen okoli roba strehe namesto klasičnega tesnila - je pa res, da so tista tesnila ena žalost (tudi pri moji je puščala streha) in potem ljudje to tako rešujejo. Èe sem prav razumel, tudi če vstaviš tesnila, je potrebno vsaj nekaj te tesnilne mase spodaj.

Na sploh avto zgleda zelo urejeno, prav z guštom sem si ga ogledoval.

Igorjeva je.

A jo je dal poštimati?

Ne, taka je od nakupa. Ni ravno v super stanju.

Je boljše, da ni super. Možakar se vsaj lepo vozi, celo pozimi.

Zakaj je boljše? Pa pozimi se zgolj občasno, ko je suho kam zapelje en krog.

Èe ni v super stanju ti jo ni tako škoda in se normalno voziš z njo. Èe imaš salonsko stanje pa ti je težko že v umazanih čevljih it vanjo.

Meni se je zdel lak nekam bolj svež, kot pred leti.